基于弹性安全换道间距的元胞自动机交通流模型.docVIP

第20卷第5期 系 统 仿 真 学 报? Vol. 20 No. 5 2008年3月 Journal of System Simulation Mar., 2008 基于弹性安全换道间距的元胞自动机交通流模型 王永明，周磊山，吕永波 （北京交通大学交通运输学院，北京 100044） 摘 要：实际交通中，换道车辆的行驶速度不同，其所需要的安全换道间距也不尽相同。具体表现是，高速行驶的车辆换道迅速、敏捷，而低速行驶车辆换道踌躇、犹豫。因而，对所有换道车辆均设定一个固定的安全换道间距是不恰当的，前人很少在这方面进行研究；结合现实提出的弹性的安全换道间距规则，在改进前人模型仿真质量的同时，也提高了车辆的换道频率。模拟结果显示，较以前模型，提出的元胞自动机模型将可改善道路的通行能力、提高道路资源的利用效率。 关键词：交通流；元胞自动机；换道间距；安全 中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1004-731X (2008) 05-1159-04 Cellular Automaton Traffic Flow Model Considering Flexible Safe Space for Lane-changing WANG Yong-ming, ZHOU Lei-shan, LV Yong-bo (Schlool of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China) Abstract: In real traffic, the lane-changing vehicles usually have different speeds and so their safe spaces for lane-changing are not same. That is to say, the high-speed vehicles change lanes swiftly and the low-speed ones vacillatingly. Therefore, the fixed safe space for lane-changing in some cellular automaton (CA) models is not appropriate. However, this effect has seldom been investigated before. A rule about flexible safe space was brought forward which made the CA model accord with the real traffic better. What’s more, the simulation shows that the new model will enlarge traffic flow and suppress traffic jam. Key words: traffic flow; cellular automaton model; safe space for lane-changing; safety 引 言 从上世纪50年代开始，交通流问题就开始吸引大量的科学家对其进行研究。在几十年的发展历程中，很多交通流模型应运而生，其中最为著名的有跟车模型（car-following model）、流体力学模型（hydrodynamic model）和元胞自动机模型（cellular automata model）。 50年代初，L.A.Pipes首次提出跟车模型[1]，将交通流处理为分散的粒子，以单个车辆作为描述对象，通过研究车辆的前后作用，来了解交通流的特性。实践表明，跟车模型能仿真出与实际一致的结果，但是跟车模型属于微观模型，在实际应用难以利用该模型进行大规模交通系统的计算机仿真。1955年，M.J.Lighthill, J.B.Whitham以及P.I.Richards各自独立地提出了交通流流体力学模型[2]，简称LWR模型，力图以交通流的密度、速度和流量等宏观量来描绘车辆的平均合作行为。LWR模型描述了“交通激波”现象，并且在推动交通流理论的发展过程中，起着非常重要的作用，但由于该模型建立在速密平衡条件之上，不适用于描述本质上处于非平衡状态的交通现象，例如时停时走的“幽灵式”交通阻 塞、交通迟滞等[2]。诞生于80年代的交通流元胞自动机模型则可以弥补以上两种模型的缺陷[3]，因为交通系统本质上是一个离散的系统，且具有很多非线性特性，采用本质上离散的元胞自动机模型可以通过简单的微观规则来反映宏观交通现象，描述实际交通现象就具有独特的优越性，因此，元胞