屏蔽门对地铁火灾烟气流动的影响分析.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 屏蔽门对地铁火灾烟气流动的影响分析 主要内容 一、研究背景 二、研究内容、目的和意义 三、模型建立 四、模拟结果分析 五、结论与建议 一、研究背景 新的工程建筑必定会给火灾预防带来新的课题，而地铁火灾的特殊性、危险性和复杂性给火灾研究人员带来了难题; 地铁被称为现代城市不可或缺的最安全的交通工具; 但是大量地铁火灾事故的发生，已经造成了巨大的财产损失和人员伤亡。 二、研究的内容、目的及意义 1、研究内容 该课题来源于公安部部级课题：“地铁火灾烟气运动的CFD模拟”，（课题编号：No.20049461201）； 利用FDS软件建立地铁火灾中烟气运动的物理模型和数学模型，采用CFD方法模拟了地铁火灾时的温度场和烟气浓度分布； 分析比较地铁列车车厢发生火灾情况下有、无屏蔽门时烟气的扩散规律。 2、研究目的 获得地铁列车发生火灾情况下无屏蔽门时和全封闭式屏蔽门时烟气的扩散规律； 研究屏蔽门对烟气流动的影响，对研究地铁火灾烟气的控制有很好的指导作用。 3、研究意义 为消防部队处理地铁灾害事故提供决策依据； 为人员疏散提供依据； 为地铁防排烟设计、地铁站设计和改建提供参考。 三、建立模型 1、物理模型 模拟上海市地铁杨思站，研究对象为典型双层岛式车站的结构形式，如图： 2、边界条件和火灾强度的设定 （1）防烟、排烟情况 （2）疏散时间 （3）火源的设定 （4）网格划分 （5）模型建立的假设 动画模拟 （1）防烟、排烟情况 站厅顶部 站台顶部 隧道顶部 出入口 （2）疏散时间 根据《地铁设计规范》要求当地铁发生火灾时应在6 min内将列车内及站台上候车乘客疏散完毕，所以本次模拟时间480s，主要以1~6 min的模拟结果为依据来分析屏蔽门对烟气扩散的影响。 （3）火源的设定 火灾强度的合理设定一直是地铁火灾工况模拟分析中的难点； 本次模拟计算中参考了国内其他地铁设计采用的火灾强度，模拟火灾为一定规模的车厢火灾，着火火点面积设计大小为1m×1m，考虑产生烟量的明显程度，取7.5MW。 （4）网格划分 1区：0.5m×0.4m×0.2m，网格数为145800； 2区：0.3m×0.2m×0.2m，网格数为135000； 3区：0.2m×0.2m×0.2m，网格数位202500； 4区：0.3m×0.2m×0.2m，网格数为135000； 5区：0.5m×0.4m×0.2m，网格数为97200； 6区：0.4m×0.3m×0.2m，网格数为291600。 总网格数为：1007100 （5）模型建立的假设 在烟气流动过程中不再发生化学反应； 地铁站台出口及通风、排烟机外，无通风情况； 模拟火灾为一定规模的车厢火灾，考虑产生烟量的明显程度，取7.5MW； 火源位置设置在距两疏散楼梯相同距离的一侧隧道列车顶部，作为最不利点，同时影响两部楼梯的疏散。 四、模拟结果分析 （1）火灾强度 （2）烟气浓度变化 （3）CO浓度变化 （4）能见度变化 （5）温度变化 （6）可用安全疏散时间（ASET）分析 （1）火灾强度 模拟开始后，火源点着火，火灾强度急剧上升，到150s左右，火灾强度达到最高点，并保持在7.5MW左右。如下图所示： 火灾强度随时间变化 火源燃烧情况 （2）烟气浓度变化 烟气产生量随时间变化 不同时刻有、无屏蔽门时烟气流动情况 烟气的扩散二维图 烟气到达站台 烟气到达对面隧道 烟气到达站厅 （3）CO浓度变化 CO浓度边界层变化： 在一号和二号楼梯口处设测试点，测量有无屏蔽门时CO浓度边界层变化。 CO浓度变化点线图分析 在一号、二号楼梯口和站台中心处测量有无屏蔽门时CO浓度变化。 （4）能见度变化 在一号、二号楼梯口和站台中心测量有无屏蔽门时能见度变化。 能见度二维图分析 （5）温度变化 在一号、二号楼梯口和站台中心测量有无屏蔽门时高度上温度变化。 温度变化二维图分析 过火源中心断面有无屏蔽门时温度变化 。 （6）可用安全疏散时间（ASET） 有屏蔽门时的站内可用安全疏散时间（ASET）比无屏蔽门时至少长130s以上。 五、结论与建议 1、结论 （1）有屏蔽门时烟气向站台上扩散的速度比无屏蔽门时小，扩散的时间比无屏蔽门时长； （2）有屏蔽门时站台上烟气层下降的速度比无屏蔽门时小； （3）有屏蔽门时烟气向隧道两侧扩散的量比无屏蔽门时多； （4）有屏蔽门时的站内可用安全疏散时间（ASET）比无屏蔽门时至少长130s以上； （5）设计和建造地铁线路时，就应该同时考虑建造屏蔽门系统 。 2、建议