高速动车组概述动车组牵引供电要求.pptVIP

高速动车组概述动车组牵引供电要求.ppt

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三、受电弓简介 日本新干线列车受电弓 日本新干线列车基本上采用的是PS200系列受电弓。其纵向(顺线路方向)的框架折叠尺寸为850mm,而既有线的受电弓纵向的框架折叠尺寸(如PS16型、PS22型、PS101型受电弓)为2900mm。 弓头结构也与既有线的受电弓有所不同,结构简单,重量轻, 进一步减少了空气阻力。 */77 (1)PS200A型受电弓(0系电动车组) */77 (2)PS201型受电弓(200系列电动车组) */77 (3)PS202型受电弓(100系列电动车组) */77 (4)TPS203型受电弓(300系电动车组) */77 (5)新型翼形弓头T型受电弓(500系) 可进一步减少受电弓的空气阻力。 该受电弓在一个椭圆形截面T形支架上支承一个翼形的弓头,但它是根据仿生学的原理,仿效鹰的翅膀在空中飞翔,在受流性能方面取得了很好的效果,适应300km/h的运行速度。 椭圆形截面的支承架里面有气缸,采用电子装置控制,保证弓头与接触网的接触压力保持在491kPa。弓头截面通过风洞试验与走行试验,选定了扁平椭圆形断面。 */77 受电弓的弹性悬挂系统有三系: 第一系为气缸减振, 第二系由弓头下面的螺旋弹簧产生, 第三系由弓头内部的碳纤维增强塑料板和螺旋弹簧构成。其降噪效果很好。 */77 (6)新型翼形弓头V式受电弓(700系) 一种单臂受电弓,为了更有效地减轻噪声,受电弓和接触导线间的压力更低,保证了平稳受流,而且受电弓罩做成酒杯形截面的整体式结构,保证了受电弓周围的气流平稳。 进一步减少了空气阻力和气动噪声。 */77 2.法国高速受电弓 法国东南线高速动车组上采用了法维莱公司的AMDE型受电弓,于1981年2月26日创造了380km/h的当时世界记录,如图所示: */77 大西洋线高速动车组,安装法维莱公司的新产品GPU受电弓,于1989年创造了482.4km/h的当时世界记录。1990年5月18日又创造了515.3km/h的世界记录。 */77 1990年,TGV-A型高速动车组又安装法维莱公司研制开发的CX型新型高速受电弓,取得了较好的效果。其后又安装在TGV-2N型、TGV-PBKA型等高速动车组上,运行在北方线、东南线及东南延伸线,受流性能良好,最高运行速度可达350km/h。 */77 道尼尔公司新研制了DSA350型受电弓,先用于ICE/V型动车组的动力车上。其弓头当量质量降低,其接触力的标准偏差也降到16~17N,跟随性得到改善,更主要的是DSA350型受电弓属于三元型受电弓,即将弓头的弓架和滑板本体分开,其间装有支持弹簧,使滑板一下有三系弹簧减振系统,弓头的当量质量就很小,使受电弓在更高速度下有更良好的跟随性。如图所示: */77 */77 为了在更高速度下,受电弓具有更高的跟随性,接触力的标准偏差要求更小,德国铁路(DB)与道尼尔公司开始研制更先进的DSA350SEK型受电弓。它能在Re250接触网系统中以300km/h以上速度运行,或在既有线Re200、Re160系列接触网系统中以220km/h速度运行,不仅能达到传统要求的低磨耗、运用可靠、低成本、能以现有的设备和经验维修等外,更主要的是接触力标准偏差要尽可能小。 */77 */77 */77 思考题: 1.动车组的供电方式有哪几种?其特点如何? 2.简述简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂的特点。 3.如何评价接触网-受电弓系统的受流质量? */77 补偿装置 下锚及补偿装置: 下锚:承力索和接触线两端必须锚固。 补偿装置,即在导线的端部设有张力补偿器,通过滑轮及补偿绳将补偿坠砣挂在导线末端进行张力调整,使导线设定的张力在气温变化时基本保持恒定。 补偿坠砣 补偿绳 滑轮 ?? 2.支持装置 支持装置:用以悬吊和支撑接触悬挂并将其各种载荷传递给支柱或桥隧等大型建筑物。支持装置还应将承力索、接触导线固定在一定范围内,使受电弓滑行时与接触导线有良好的接触。 支持装置结构:根据接触网所在的位置及作用不同,支持装置的结构可分为腕臂支持装置、软横跨、硬横跨、桥梁支持装置和隧道支持装置等。 */77 */77 支持装置 3.支柱与基础 用以安装支持装置、悬吊接触悬挂,并承受其载荷。 此外,接触网还包括供电线,加强线,因供电方式不同而设置的回流线、正馈线(AF线)、保护线(PW线)等附加导线,以及为安全而设置的保护设备和电气设备等。 */77 二、接触悬挂形式 接触悬挂形式:是指接触网的基本结构形式,它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别。另外,对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。 对高速接触网悬挂形式的要求:受流性能满足高速铁路的运营要求、结构简单、

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