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一种基于可达性的城市公交资源分布评价方法 黄泽 江捷 【提要】公交非“门到门”特性，导致公交站外时间成为影响公交方式可达性的关键因素，传统的公 交可达性评价方法并未考虑站外步行时间，评价结果与实际存在一定的偏差。提出了一种基于可达性的城 市公交资源分布评价方法，该方法的核心是考虑真实的公交步行时间和站点空间分布格局，以需求点一定 步行时间内所覆盖的站点为计算对象，通过计算每个需求点的可达性指标，来研究城市公交资源的空间分 布特点。最后,基于本文提出的方法，利用大数据技术和GIS开发技术获取了网路地图的地理信息数据，以 深圳市为研究区域，进行了公交可达性的案例计算。结果表明，可达性空间分布格局符合深圳的实际交通 运行状态以及整体用地开发特征，从而验证了模型的合理性，并且该方法在全市公交政策的制定以及重点 片区的交通需求管理等方面具有良好的应用前景。 【关键词】公交可达性；步行时间；大数据；GIS 1 引言 可达性是城市规划的一个基本概念，已被广泛应用于城市规划、交通管理、设施选址分 析以及土地利用等领域。对于可达性的研究最早源于古典区位论，Reilly 将可达性定义为度 量交通成本的指标[1]。随着人们对可达性概念认识的不断深化，涌现了许多经典的可达性 计算模型，对可达性的定义也有所不同，如从城市区域和用地的角度出发，可达性用以计算 区域间的空间阻隔，分析该区域到达其他地方的便捷性；从交通系统的角度出发，可达性则 是评价搭乘交通工具，人们出行的难易程度；从个体角度出发，可达性反映了个体出行所能 获取的机会、效用等[2]，用以衡量个体在交通、生态环境中出行的自由程度。 公共交通是城市人群出行最重要的方式之一，其可达性对于提高公交服务水平十分重要。 在国际大都市最新一轮规划中，伦敦交通署将公共交通可达性上升到城市战略层面，其提出 的 PTAL 可达性衡量指标考虑了个体从各个地区出发所能获取的公交服务水平高低[3]；纽 约交通规划则强调了交通系统的公平性，以一定时间约束下个体搭乘公共交通工具所能覆盖 的人口和岗位规模大小衡量公共交通可达性[4]。其中，伦敦 PTAL 可达性评价方法从乘客 需求角度出发，分析了一定时空约束下个体所能获取的公交服务大小，较为真实地反映了城 市公共交通设施的可达性水平。目前，PTAL 评价体系在国内城市尚未得到应用。 如今许多城市中心区，虽然是公共交通供给水平最高的区域，但往往也是拥堵高发区。 1    主要原因在于交通政策制定者没有从使用者的角度来体现公平，仅仅只强调设施供给上的均 衡。基于此，本文以深圳市为研究区域，借鉴伦敦 PTAL 评价体系，提出了一种基于可达性 的城市公交资源分布评价方法。该方法考虑了乘客步行到站的时间以及公交站点的空间布局， 本质上反映了地区的发展机会，能够在各种空间尺度下反映地区间公交资源分配差异，从而 为判断公交服务水平，更有针对性地制定交通政策和公交发展方案奠定基础。 2 城市公交资源分布评价方法 2.1技术路线 目前国内对于公共交通可达性的研究主要分为两类，一是基于经典的空间阻隔模型[5-6]， 以时间距离为衡量指标，计算乘客搭乘公交的成本。二是从设施的供给水平角度，以线路覆 盖率和密度等指标反映可达性水平[7]。这些方法主要存在两个问题，一是由于步行网络难 以获取，其往往以直线距离代替实际步行距离，而根据《深圳市客运交通规划基础数据普查》， 搭乘常规公交所花费的步行时间占公交全过程时耗的 33%[8]，以步行为主的慢行交通是公 共交通实现门到门服务最重要的接驳方式；二是没有基于个体的角度，考虑个体的选择行为， 从个体所能获取的机会大小评价可达性。 因此，本文借鉴伦敦PTAL 公交评价方法，提出一种基于可达性的城市公交资源分布评 价方法。主要技术路线如下：首先是基础数据获取，研究充分利用了大数据获取技术，基于 网络地图，抓取真实的乘客步行到站时间以及公交线网数据。然后根据步行时间，基于等时 线的思想，利用 ArcGIS 空间分析技术绘制了从需求点出发的等时线。根据乘客的最大可忍 受步行时间，确定步行范围及其所覆盖的站点。最后考虑站点类型、线路数、权重以及步行 到站时间，计算得到各个需求点步行范围内的公交站点可达