《第八章 航空发动机数字模型》.pptVIP

第八章 航空发动机数字模型 ;概述;分类 根据不同的目的和任务研究航空发动机时，需要推导不同形式的数字 模型。发动机数学模型的形式很多，一般可分为线性和非线性的，定常或 时变的，静态或动态的，连续或离散的，确定或随机的，输入输出或状态 空间的，集中参数或分布参数的和实时和非实时的。从研究航空发动机的 特性出发，数学模型分为稳态模型、线性小偏差模型和非线性气动热力学 模型三类。 稳态模型用于发动机通道面积和部件特性已知、调节规律已定的条件 下，计算发动机高度－速度特性和计算给定飞行条件下发动机的节流特性 ，获取推力、耗油率、转速、燃油消耗量及通道特征截面的压力、温度、 流量等稳态特性数据。 线性小偏差模型用于研究发动机在给定工作状 态附近的动态特性，它是发动机控制系统分析和基于模型的故障诊断时所 必需的。 非线性气动热力学模型是根据发动机气动热力学过程所遵循的物理客观规律得到的一系列公式、图表、曲线等所构成的数学模型，它用于研究发动机过渡态（如发动机加、减速，接通、切断加力、起动等过程）特性，是发动机过渡态控制系统分析所必需的。在这种过程中，由于发动机的特性和参数在大范围内变化，由此对这种变化过程不可能再用线性关系式进行描述，而必须用非线性关系描述，称为非线性模型。;要求 由于数学模型是物理过程的数学描述，也即用数学方程 式、图表、函数曲线等来反映真实的物理系统，并研究其特征 ，因此数学模型应满足一定的要求。 燃气涡轮发动机的数学模型应满足逼真度、简单及明显性 的要求。所谓逼真度就是能以规定的精度对研究对象进行定性 和定量的描述。如果模型没有足够的逼真度，模型就失去了实 用意义。 燃气涡轮发动机数学模型的简化，在很多情况下是必需的 ，简化的程度根据模型的用途和具备的条件而定。但是简化必 须根据具体的研究目标，保留最本质的物理关系，进行合理简 化。不适当的模型简化会严重地影响逼真度。 模型的明显性要求可以理解为模型所揭示的特性应很直观??使用模型仿真对象的物理特性应很清晰。;建立数学模型的方法 建立发动机数学模型的方法有解析法和试验法。解析法是 根据航空发动机所遵循的气动热力规律，利用有关定理、定律 和原理，用数学方法建立数学模型，这种方法也称为理论建模 。试验法是基于发动机试验数据进行处理，获取它的特性，从 而得到数学模型的方法。这种方法也称为系统意识法。 试验法比解析法有一定的优点，因为它不必深入了解发动机的机理。但是这不是绝对的。试验法的关键之一是必须拟定合理的试验，以对发动机获得最大信息量。要做到这一点是很困难的。因此，两种建模方法各有所长。当理论建模得到的模型会有未知参数时，可用系统辨识法估计未知参数，这就是理论建模和系统辨识相结合的方法。实践表明，这是行之有效的方法。;基本发动机的动态方程;基本假设 由于发动机内部的气动热力过程比较复杂，为了简化发动 机数学模型的推导，特作以下假设。 （1）只考虑发动机转子惯性对发动机动态特性的影响，忽略 热惯性和部件通道容积动力学的影响； （2）只研究发动机在其稳态点附近的小偏离运动，并认为动 态过程部件效率及总压损失系数保持不变； （3）涡轮导向器及尾喷口都处于临界以上状态工作； （4）飞行条件不变; （5）燃油泵不由发动机带动； （6）忽略燃烧延误及燃气与空气流量的差别。;动态方程 时间常数和放大系数的相似参数 考虑干扰量的动态方程 基本发动机带传动燃油泵时的动态方程 以上推导的基本发动机的动态方程，是以假设（5），即 以发动机不带动燃油泵为前提的。实际上，几乎所有的燃油泵 均由发动机转子通过传动齿轮直接传动，而发动机的转速则直 接影响燃油泵的供油量。如图所示为燃油泵环节与基本发动机 环节相串联的框图。图中燃油泵作为一个 环节，输出量为供油量Wf，输入量为发 动机转速n（由于泵的转速与发动机转速 之比一定，故常用n来代表）及油泵调节 机构位置m。 ;考虑燃油延误时的动态方程 在推导基本发动机动态方程时，假设（6）曾忽略了燃油室内的燃烧过程的时间滞后。实际上，燃料供给和燃料吸热、汽化、氧化、放热以及燃气温度上升到稳定值，这整个过程是需要一定时间来完成的，通常把这段时间称为燃烧延误时间，用т表示，т在0.05~0.2s范围内变化，其值一般由试验测定。燃烧延误会影响发动机的动态特性，有时甚至会使发动机控制系统的工作产生不稳定现象。因此，在对发动机的动态特性作精确分析时应予考虑。;线性模型的建立;建立稳态和动态关系式 为了加深概念，由发动机原理，按部件法建立其稳态和动态关系式，各主