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汽车点火模块功能及技术性能 1?汽车点火模块简介 控制汽车点火线圈工作的点火控制器俗称点火模块（下同），点 火线圈按发动机管理系统?ECU?的指令，在指定的时刻、对应的工况 所需能量而点火。有的点火模块还提供给?ECU?反馈信号，供?ECU 判断点火线圈工作是否正常，还有的反馈信号供?ECU?计算下一个导 通脉冲宽度。 点火模块实际是一个功率电子开关，控制点火的信号为方波或 磁脉冲信号，输送到点火模块的信号输入端，通过整形来驱动功率 电子开关。用脉宽来控制功率电子开关的导通时间，导通后，点火 线圈电流近似指数特性上升，导通时间长，断电电流就大，以此来 控制线圈的点火能量，用脉冲信号的后沿时刻控制功率电子开关的 关断时刻，即控制点火时刻。 用于分电器点火系统的早期点火模块带有转速闭合角调整电路。 这是因为由分电器输入的控制信号脉宽随发动机的转速增加而减小。 为了保证高低速点火能量基本一致，模块的闭合角调整由低速?30% 至高速?70%随发动机的转速增加而增加，通过模块电路自动调整。 如用?ST?公司的?IC“L497D”组成的厚膜混合集成电路就是这类电路的 典型代表。现代发动机点火线圈控制信号由?ECU?产生，完全靠 ECU?控制脉冲信号的宽度和点火时刻。因此，点火 模块不再带有闭合角调整电路。 点火模块与点火线圈组合有两种类型：一类是点火模块与?ECU 集成在一起，控制点火线圈点火的功率部件在?ECU?上，点火线圈上 无点火模块；另一类是点火模块与点火线圈组合在一起，有一体式 和分体式两种形式，ECU?只给控制信号。下面讨论的是后一类点火 线圈的点火模块，其工作原理框图如 图?1?所示。 2?点火模块主要性能要求 2.1?点火模块使用条件 1)工作温度点火线圈工作温度取决于安装位置。直接装在发动 机上的点火线圈温度较高，有的点火线圈安装处的温度达?110℃， 加上工作时的发热，温度还会升高。点火模块的实际温度应低于晶 体管的结温。点火模块的使用环境温度定为-40℃~+125℃。 2）工作频率点火模块的工作频率取决于发动机的转速和线圈的 配置。点火频率=发动机转速×缸数／60×2。对最高转速?6 000 r／min，4?缸机，只有一个点火线圈的点火系统（如带分电器的发动 机），点火模块的最高工作频率为?200 Hz，如每缸独立点火，点火 模块最高工作频率为?50 Hz。点火模块允许的工作频率应高于最高 工作频率。 3）工作电压范围考虑到发动机上的电压波动及低温起动，点火 模块工作电压一般定为?6~16?V。 2.2?静态电流 静态电流是在无控制信号输入时，点火模块电路消耗的电流。 有的发动机?OBD?检测系统要检测点火模块静态电流，如果此值超过 规定的数值，就判定点火模块不能截止，点火系统工作不正常而报 警。 2.3?控制信号 ECU?产生的点火模块控制信号为脉冲方波，根据发动机的转速、 水温、电压和各种传感器信号来控制输入信号的脉宽和时刻。如当 水温低、蓄电池电压低（冷起动）时，初级导通时间必须加长，才 能达到点火所需要的断电电流。这时?ECU?控制信号的脉宽就自动加 宽，以保证发动机冷起动时有足够的点火能量。就笔者掌握的资料， 输入有?3?种方式：电流输入型、电压输入型、OC?门电路（集电极开 路）输入型。电流输入型输入电流值，不同的厂家定义不同，如某 厂家输入电流为?10~22?mA，在?ECU?中用恒流源供给输入电流。如 果输入电流达不到额定值，模块输出的断电电流也达不到额定值。 OC?门电路（集电极开路）输入型，在?ECU?中有如图?2?所示的 等效电路同点火模块的输入信号端相连。OC?门电路用做电平转换， 或做驱动器。由于?OC?门电路的输出管的集电极悬空，使用时，在 点火模块中接一个上拉电阻?Rp?到电源?VB?供电，控制点火模块导通 和截止。小红旗汽车的点火线圈上的模块是这类模块的典型代表。 点火模块导通电压称为上升阈值?Vton，关断电压称为下降阈 值?Vtoff。为了防止振荡和提高抗干扰能力，Vton?和?Vtoff?不应相等。 如德尔福某型号的点火模块规定： 1.75≤Vton≤2.75；1.30≤Vtoff≤1.95，Vton?与?Vtoff?的差值?Vhyst 大于?0.25?V。此差值一般为输入信号阈值的?10%~20%。用施密特触 发电路，可实现此项功能［1］。Vton?与?Vtoff?值可在点火模块信号 输入端接入三角波来进行检测，如图?3?所示。 有的发动机对?ECU?接点火模块前后的输入信号电压幅值的变 化要进行监控，用?OBD?检测系统来监控点火系统工作是否正常。如 某型号的点火模块输入信号未接上时，在?ECU?输出信号端电压为?5 V；接上模块后，由?ECU?输出阻抗和点火模块输入阻抗相匹