320重着陆的研讨解析.pptxVIP

A320重着陆的研讨;A320重着陆的研讨;重着陆的定义;接地载荷G值的测量;由于接地G值测量的不同出现了不同的情况;接地时起落架受到的扭矩产生G值;“硬着陆” ;“软着陆”引起的着陆大载荷;重着陆的危害;超载荷落地，起落架折断;重着陆的原因;人的因素;退出过早、拉飘，跳跃、二次接地;修正动作和视线的转移;追求T字点接地;分工配合不到位，没有实施标准喊话。尤其是当外界气象条件不稳定或着陆标准临界的时候，明确机组间的标准喊话，这点很是重要。当副驾驶感觉没有信心或外部条件恶劣，飞机进入非正常状态：例如拉平高、拉飘、跳跃时，喊出“你操纵”，教员应喊出“我操纵”，由教员修正偏差；副驾驶听到指令后应停止手上的动作，稳杆、收油门都应有教员谨慎完成。 ; 飞行教学中，被带飞学员飞行偏差大，教员上手辅助操纵过晚。或是飞行教员和学员同时操纵，造成叠加使得带杆量过大过猛，都有可能造成飞机着陆过程中过载过大或处理过晚造成重着陆。当飞机状态出现偏差时，教员首先给出口头上的提醒和指令，如果副驾驶动作不到位，教员的提示应该由间接提示转为直接提示，并密切监控飞机的偏差范围，控制在自己的操纵范围内。;不稳定的进近以及不当操作;外界环境因素;空气温度升高，密度减小，飞行动压减小。为达到飞机相同的动压实现相同的飞机性能，就必须增加速度。真空速的增加也会使地速增加，对于同一个ILS下降梯度而言，下降率就会增加。速度的增加会使飞行员有过高的目视感觉，带来收油门过多退出不够等操纵现象造成重着陆。; 顺风的影响是飞机地速大于空速，飞机整体的运动趋势比静风时要快，飞行员容易进行大量收减油门、减小俯仰姿态的修正。另外，顺风一般情况下是随着高度的降低而减小的，这样飞行员是应该增加发动机推力来维持下滑曲线的。如果忽略这一点，仍然收减油门就会造成小姿态、小速度、大下降率接地。 侧风的影响主要表现在修正动作上。飞机拉平阶段，飞行员压杆蹬舵使飞机纵轴对准跑道中心线的动作，会使飞机阻力突然增加、减速迅速、下降率增大。这也是许多经验丰富的机长教员常说大风情况下收油门要谨慎的原因所在。;机场标高很高，空气动力的变化一定程度上和温度过高一样，飞机若要维持和海平面一样的性能，其真空速是增加的，这就带来飞行下降率增加、转弯半径增大等一系列后果。另外发动机高海拔动力衰减也很明显，飞机若要维持和海平面一样的性能，其转速只和正常时候一样是远远不够的。所以，这时飞行员若没有充足准备，也会导致由于推力不足下降率大引起的飞行重着陆。 ;雨中着陆跑道上的积水会造成反光，透过雨幕观察跑道会有光线折射作用，影响飞行员低高度时对高度的判断。另外，雨中飞行增加了机翼与空气的摩擦力，一定程度上破坏了翼型的流线度增大了阻力。大雨常常伴随下降气流，有些情况下是相当严重的。这些综合因素都产生了飞机增大下降率的条件诱发重着陆;客观因素因素;进近过程中的能量管理;关于重着陆的建议及程序;关于重着陆的建议及程序(续）;关于重着陆的建议及程序(续）;关于重着陆的建议及程序(续）;关于重着陆的建议及程序(续）;总结