第三章­公路规划.ppt

城市道路与交通规划（下） 3.3 公路的布置与城市关系 第三章 公路规划 3.3.3 公路快速干线网与城市发展的关系 快速干线网组网 城市发展初期，以一级路为主，以节约建设成本，扩大服务范围，主要实现可达性。（一级公路部分控制出入口）。 发展成熟阶段，可将一级路升级为高速路，主要提供快速通达的服务。 城市道路与交通规划（下） 3.3 公路的布置与城市关系 第三章 公路规划 3.3.3 公路快速干线网与城市发展的关系 快速干线网的负面作用 社会影响； 环境影响； 能源影响； 生态影响； 城市道路与交通规划（下） 3.4 公路汽车站在城市中的布置 第三章 公路规划 3.4.1 公路客运站 客运站的规模，以运量而定，与城市中心，应保持必要的距离，不宜规模过大，且太远。以免： 乘客不便； 管理复杂； 非高峰期，场站利用效率低 占地过大。 城市道路与交通规划（下） 3.4 公路汽车站在城市中的布置 第三章 公路规划 3.4.1 公路客运站 公路客运站分级 一级站 ：10000～25000 人次； 二级站 ：5000～9999 人次； 三级站 ：1000～4999 人次； 四级站 ：＜1000 人次； 简易站：达不到四级站要求的车站。 城市道路与交通规划（下） 3.4 公路汽车站在城市中的布置 第三章 公路规划 3.4.1 公路客运站 公路客运站按发车情况分级 始发站 ：设施完备，建筑规模大，车站接发车辆多。多为一级站 中途站：多为途径车辆，多为四级站； 综合站：到发车和途径车基本持平，多为二三级站。 特殊站：多在边境，旅游地等。 城市道路与交通规划（下） 3.4 公路汽车站在城市中的布置 第三章 公路规划 3.4.1 公路客运站 公路客运站的位置 边缘布置式：小城市边缘公路干线一侧； 环绕布置式：大中城市环路上。 城市道路与交通规划（下） 3.4 公路汽车站在城市中的布置 第三章 公路规划 3.4.2 公路货运站与技术站 生活用品为主的货运站：市区中心边缘； 中转货物为主的货运站：仓库区附近； 工业货物为主的货运站：铁路货运站或货运码头附近。 城市道路与交通规划（下） 3.5 公路货物流通中心和物流园区 第三章 公路规划 物流系统：由能够完成运输、存储、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理活动或功能的若干要素构成的具有特定物流服务功能的有机整体。 “运输线路＋仓库＋运输车辆＋仓储设备＋运输管理＋仓储管理” 传统储运： 运输资源和仓储资源的配置往往从自身角度出发； 车辆选型、数量配置往往不考虑仓库规模； 运输调度方案没有考虑仓库的作业能力、仓储成本； 制定库存策略不考虑运输的经济性等等。 城市道路与交通规划（下） 3.5 公路货物流通中心和物流园区 第三章 公路规划 公路物流中心：是货物流通网络上的重要节点。 从空间角度：货物集中、保管、包装、加工、分类、装货、发货、配送等的基地。 从功能角度：订单、仓储、拣货、零售咨询等。 从设施与技术角度：以信息技术和物流技术为支撑，仓储、搬运、配送为主体。 从管理的角度：是物流管理、经营、规划等的实体。 3.5.1 公路物流中心与现代物流业 城市道路与交通规划（下） 3.5 公路货物流通中心和物流园区 第三章 公路规划 布置原则 宜在城市中心区环路外围、城乡结合部等，减少对城市内部交通的影响，应适应城市发展规划的要求； 与城市快速干道网络或高速路，有编辑的联系方式； 与航空、港口、铁路、公路货运站有联运体系； 与城市货源地、工矿企业有联系通道； 关联性大的公路物流中心，宜就近布置； 与城市功能布局相适应。 3.5.2 公路物流中心的布置 城市道路与交通规划（下） 3.5 公路货物流通中心和物流园区 第三章 公路规划 根据业务性质及服务范围，分为地区性、生产性和生活性三种。用地范围依据货物储运量、服务人口总数等而定。 地区性物流中心：设置在城市边缘地区，不少于两处； 生产型物流中心：与工业区相结合； 生活性物流中心： 3.5.3 公路物流中心的用地规模 城市道路与交通规划（下） 3.5 公路货物流通中心和物流园区 第三章 公路规划 其用地规模，与物流园区的定位、物流类型、货物结构、流量、技术设备、管理水平有关。 园区规模，以物流现状和发展趋势为依据。 与市场要求相协调； 适度超前：物流园区系基础设施，变迁困难，故要能适应的远期城市发展的需求。 对内部功能区，进行合理的优化。 3.5.4 物流园区的用地规模 城市道路与交通规划（下） 上海公路客货运枢纽 第三章 公路规划 随着上海国际航运中心和亚太航空枢纽的建设，以及市域交通立体