汽车运用工程 5-4汽车噪声.pptVIP

汽车加速行驶时的发动机噪声要比发动机匀速运转时大。 1.燃烧噪声 加速运转与匀速运转汽缸压力比较 加速运转工况的着火延迟期明显增大，汽缸压力上升加快。 在加速之前，发动机是以低负荷运转，燃烧室壁的温度低。 1.燃烧噪声 加速运转与匀速运转汽缸压力比较 当以满负荷加速时，其温度不可能上升得那样快，向燃烧室壁的传热损失自然要大，从而使着火前汽缸内的气体温度和压力下降，着火延迟时间增长，汽缸内压力上升加快，产生较大噪声。 1.燃烧噪声 加速运转与匀速运转汽缸压力比较 加速运转工况和匀速运转工况的汽缸压力频谱曲线的比较 1.燃烧噪声 由于相互运动的零件之间存在间隙，发动机运转时零件在力的作用下产生撞击，及周期性作用力使零部件产生弹性变形导致发动机壳体表面振动所引起的噪声称之为机械噪声。 机械噪声主要包括活塞对缸套的敲击声，配气机构、正时齿轮和喷油泵的噪声等。 2.机械噪声 2.机械噪声 机械噪声 活塞及活塞环噪声 传动系噪声 柴油机供给系噪声 配气机构噪声 其他机械噪声 活塞敲击声 活塞环声 正时齿轮声 链传动声 皮带传动声 喷油泵噪声 喷油器噪声 喷油管噪声 气门开、闭冲击声 配气机构冲击声 气门弹簧振动声 发电机噪声 空气压缩机噪声 液压泵噪声 冷却器噪声 其他噪声 活塞对汽缸壁的敲击，通常是发动机的最大机械噪声源。 由于二者之间存在间隙，作用在活塞上的气体压力和惯性力的方向周期性变化，使活塞在往复运动过程中对汽缸壁的侧向推力方向和接触面发生周期性变化，从而形成活塞对汽缸壁的强烈冲击。 冷起动时，由于活塞与缸壁之间间隙较大，噪声尤为明显。这种冲击振动一方面经汽缸壁直接传给曲轴箱和发动机缸体，另一方面经连杆、曲轴，再从皮带轮等处传播出去。 2.机械噪声 活塞敲击声主要取决于汽缸内最大爆发压力和活塞与缸壁之间的间隙，其强弱既与可燃混合气的燃烧有关，又与发动机的具体结构有关。 在使用过程中，活塞与缸壁的间隙、发动机转速、负荷以及汽缸的润滑条件是主要影响因素。 2.机械噪声 活塞敲击声随转速的增高而增大； 转速一定时，撞击能量与缸壁间隙成比例增长。 两者具有如下关系 2.机械噪声 缸壁间隙与活塞撞击能量的关系 E—撞击能量，N·m K—活塞与缸壁的间隙,mm C—常数 无负荷时进气量少，汽缸压力低，因此活塞敲击能量大幅度下降。 直喷式柴油机，特别是高增压直喷式柴油机，汽缸压力随负荷提高而增大，活塞的敲击能量也因之增大。 润滑油有阻尼和吸声作用。 如果活塞与缸壁之间有足够的润滑油，可降低活塞敲击噪声。 2.机械噪声 配气机构噪声是由于气门开启和关闭时产生的撞击以及系统振动而形成的噪声。 试验证明：低速时，配气机构噪声主要由气门开、闭时的撞击以及从动件与凸轮顶部摩擦振动产生； 高速时的配气机构噪声是由于气门的不规则运动—“飞脱”、“反跳”引起的。气门弹簧的振动也会形成噪声。 2.机械噪声 气门噪声与气门运动速度成正比。 高速时气门发生不规则运动的原因主要是惯性力过大，以致超出了气门弹簧的弹力。 2.机械噪声 气门噪声与气门运动速度之间的关系 合理设计凸轮线形，提高配气机构的刚度，减轻配气机构零件的质量，减小配气机构间隙，控制惯性力所激发的振动，可以减小气门尾部的撞击声； 采用液压挺杆可降低气门开、关噪声。 2.机械噪声 气门噪声与气门运动速度之间的关系 2.机械噪声 正时齿轮噪声的产生 外 因 内因 齿轮的振动 轴、轴承的振动 汽缸的振动 轮齿刚度的周期变化 齿轮误差、齿面粗糙度 载荷变化? 转速变化? 齿 轮 壳 体 的 振 动 正时齿轮噪声产生的内因是在交变载荷作用下齿轮刚度的周期性变化，以及齿轮制造误差和表面粗糙度； 外因是由曲轴的扭转振动引起的转速变化和由驱动配气机构、喷油泵等引起的载荷的周期性变化。 外因通过内因使齿轮振动而产生噪声，同时通过轴、轴承以及汽缸体、传动齿轮盖，使壳体振动向外传播噪声，如图5-41所示。 影响正时齿轮噪声的因素既有齿轮本身的设计与加工问题，又与正时齿轮室的结构有关。 2.机械噪声 柴油机喷油系统噪声主要是由喷油泵、喷油器和高压油管系统的振动引起的，分为流体性噪声和机械性噪声。 流体性噪声是指油泵压力脉动所激发的噪声、空穴现象所激发的噪声和喷油系统管道的共振声； 机械噪声主要是喷油泵凸轮和滚轮体之间的周期性冲击和摩擦声。 凸轮轴及轴承的振动、调速机构等也会产生噪声。 喷油系统噪声虽然不是柴油机的主要噪声源，但随发动机转速的提高，其噪声也相应增大。 2.机械噪声 进、排气噪声是由于发动机在进、排气过程中的气体压力波动和气体流动所引起的振动而产生的噪声，属于空气动力性噪声。 其中：排气噪声是仅次于发动机本体噪声的噪声源，其强弱与风扇噪声类似，有时甚至比发动机本体噪声高10~15dB(A)