第4章飞机钣金零件制造.ppt

第4章 飞机钣金零件制造工艺;本章内容;钣金成形（sheet metal forming）：钣金零件成形是对薄板、薄??型材和薄壁管材等金属毛料施以外力，使毛料在设备和模具作用下产生变形内力，此变形内力达到一定数值后，毛料就产生相应的塑性变形，从而获得一定形状、尺寸和性能的零件的加工方法。;蒙皮;; 飞机钣金工艺有别于一般机械制造的钣金工艺，这是由飞机的结构特点和生产方式所决定： 钣金零件构成飞机机体的框架和气动外形，零件尺寸大小不一，形状复杂，选材各异，产量不等，品种繁多。大型飞机约3～5万项钣金零件，而其中的个别项目只有一两件。 零件有较复杂的外形，严格的重量控制和一定的使用寿命要求。对成形后零件材料的机械性能有确定的指标，与其他行业的钣金零件相比技术要求高，加工难度大。 ;4.1 飞机钣金工艺概述;4.1 飞机钣金工艺概述;本章内容;4.2 平板零件和毛料的制造方法;4.2.1 剪裁; 龙门剪是利用上下刀片作为刃具，将板料裁成条料或直线外形组成的简单零件和毛料。;;剪裁过程;;圆角区，剪刃压迫板料，使之发生弯曲变形;剪裁质量指标;;—— 剪切力计算;圆滚剪与斜滚剪;圆滚剪与斜滚剪;多盘剪;常用剪切形式及适用范围;4.2.2 铣; ;26;;4.2.2 铣;29;4.2.3 冲裁;本章内容;4.3 飞机型材零件的制造方法;33;4.3.1 板弯型材的压弯成形;; V形件弯曲变形过程。包括弹性弯曲，弹－塑性弯曲、塑性弯曲和校正弯曲四个阶段。 ;;压弯极限;弯曲裂纹多发生在弯曲半径和弯曲角度要求过于严格的情况下。弯曲宽度较小的产品，裂纹在宽度的两端；弯曲宽度较大时，裂纹沿着弯曲线，在弯曲宽度的中部附近发生。;压弯成形的设备;4.3.2 型材零件弯曲的特点;4.3.2 型材零件弯曲的特点; （1）型材剖面上的合力作用点应通过型材剖面的形心（它是型材剖面内均布正应力的合力作用点）。否则，将产生一个额外弯矩，使弯曲零件产生纵向翘曲。因此，拉弯和拉校型材时，夹钳钳块的中心必须与型材的剖面形心重合。; （2）弯曲力的作用点应通过弯心（即型材剖面上剪应力的合力作用点），其方向也应与剖面内剪应力合力的方向相重合。否则，除弯曲外还产生扭转 ，并导致剖面畸变。具有两个对称轴线的剖面，弯心与形心相重合。因此，弯曲成形时常需将不对称剖面的两根型材组合为对称剖面进行弯曲 。; （3）弯曲作用面应与剖面惯性轴平面相重合。否则，弯曲中性层???不垂直于弯矩作用面，而偏向于最小惯性轴的一侧，致使弯曲的同时还产生扭转、挠曲和剖面畸变等。;限制型材畸变的方法;;4.3.3 型材零件的滚弯成形;4.3.3 型材零件的滚弯成形;在型材滚弯中常用四轴滚。而板料滚弯常 用对称三轴滚。;51;自动型材滚弯机床; ;2、滚弯成形的极限;3、滚弯型材零件的质量;56;3、滚弯型材零件的质量;3、滚弯型材零件的质量;3、滚弯型材的工艺特点;4.3.4 型材零件的拉弯成形;61;4.3.4 型材零件的拉弯成形;型材两端夹紧后，工作台连同拉形模一起顶升，使坯料于拉形模贴合。;;1. 拉弯机理;1. 拉弯机理;1. 拉弯机理;;2. 拉弯加侧压的成形方法;2. 拉弯加侧压的成形方法;4.3.4 型材零件的拉弯成形设备;（1）顶式拉弯机;（2）张臂式拉弯机;（2）张臂式拉弯机;转臂式拉弯机;转臂式拉弯机;77;（3）转台式拉弯机;拉弯成形的优缺点;本章内容;4.4飞机回转体零件制造方法;4.4.1 拉深;83;拉深变形过程;4.4.1 拉深;极限拉深系数m极限;拉深的基本原理;变形区 ; 3）零件的受力区域 拉深过程中，金属发生了很大的塑性变形，产生冷作硬化现象。由一块圆形平板毛料变成一个圆筒形零件时，各处的变形程度并不一致，愈靠近边缘，材料的变形程度愈大，冷作硬化愈严重。拉深过程不正常时，就会出现以下两种现象： 凸缘起皱 筒壁拉裂 ; 起皱是板料在变形过程中，由于切向力受压失稳而造成的。为了防止凸缘起皱，通常采用压边装置，在凹模模面上将毛料压住，防止和减少起皱。 ; 拉断乃是拉深过程中凸模强行将板料拉入凹模，拉力超过筒壁的强度极限，便使筒壁在最薄的凸模圆角处（危险断面）产生破裂。;4）多次拉深;液压胀形 ;;滑块 ; 有时在拉深工序之间增加退火工序，以恢复材料良好的塑性状态。对于塑性低的材料，如镁合金，钛合金及形状复杂的拉深件，为了减少拉深次数也可以采用加热拉深工艺。;拉深成形工艺也可以用于非回转体复杂形状零件的成形 ;;;;;拉深成形的特点;4.4.2 旋压成形;1）工作原理;105;旋压过程;107;可旋压的工件形状只能