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中国现代桥梁——悬索桥 大跨径连续刚构桥的设计 大跨径连续刚构桥的发展 1984年开工建设，1988年建成通车的洛溪大桥是我国第一座现代意义的大跨径连续刚构桥，跨径组合为65+125+180+110米，一举超过我国之前最大跨径的梁式桥——沙洋大桥，其跨径为111米，当时的材料水平和设计能力，达到111米已经是相当不容易了。大吨位群锚代替弗氏锚，设计理论的突破，设计人员的勇气。 大跨径连续刚构桥的设计 1997年7月1日建成通车的虎门大桥辅航道桥，是世界上跨径最大的全预应力混凝土连续刚构桥梁，跨径组合为150+270+150米。 大跨径连续刚构桥的设计 1998年建成通车的广东华南大桥，是我国著名的矮墩大跨径刚构桥梁，其跨径组合为110+190+110米，墩高仅有11米，为跨径的1/17.3。 大跨径连续刚构桥的设计 在洛溪大桥建成之前，大跨径预应力梁式桥只有T型刚构和连续梁两种桥型，他们都存在一定的缺点，与连续刚构比较其优缺点如下。 大跨径连续刚构桥的设计 大跨径连续刚构桥采用双柱式桥墩的优点 现将双柱式墩抗弯、抗扭、抗推刚度与单柱式墩对比如下。为便于对比采用实心矩形截面，设单柱式墩截面尺寸为B×2H，双柱式墩为B×H，墩高均为L。 1、抗推刚度 对单柱式桥墩，其顺桥向抗推刚度为： 对双柱式桥墩，其顺桥向抗推刚度为： 由式（1）和式（2）可见双柱墩的抗推刚度仅为单柱墩的1/4，因此双柱墩的连续刚构能有效的较小温度、混凝土收缩徐变和顺桥向地震的影响。 大跨径连续刚构桥的设计 2、抗弯刚度 单柱式墩的顺桥向惯性矩为： 双柱式墩的顺桥向惯性矩为： 令r=1H、2H、3H、4H带入（4）式得： Jb分别为1.167BH3 、4.167BH3、9.167BH3、16.167BH3 其中Jb分别为Ja的1.75、6.25、13.75、24.25倍，因此双柱式墩能有效的保证特大跨径桥梁在悬臂施工时的安全性。 3、抗扭 设单柱式墩和双柱式墩在横桥向受到扭矩Mt之后产生的扭角为θ，分析如下： （1）单柱式墩 单柱式墩受扭后产生的角度，墩顶也产生相应的角度，从而只产生抵抗扭矩M〞T。 大跨径连续刚构桥的设计 （2）双柱式墩 双柱式墩除各柱分别向单柱墩一样扭转外，同时各柱还产生横桥向的位移，因此其抗扭能力由两部分组成，一是柱身扭转产生的抵抗扭矩M〞Tb，二是由于柱身横桥向位移产生的横桥向水平力Qb，由此产生抵抗扭矩M′Tb=Qb×2r。 抵抗扭矩的总和为：MTb= M′Tb+2M〞Tb= 2r Qb+2M〞Tb 式中2r Qb远大于2M〞Tb，是双柱墩的主要抵抗扭矩，它与r成正比。由此可见双柱式墩的横向抗扭能力远大于单柱式墩，因此能保证特大跨径的横向抗风要求。 大跨径连续刚构桥的设计 大跨径连续刚构桥配索之痛 通常配索：顶、底板索，下弯索、弯起索和连续索。 洛溪桥：取消了弯起索，象征性的配了点下弯索。 虎门大桥辅航道桥：只采用顶、底板索。 大跨径连续刚构桥的设计 大跨径连续刚构桥构造优化之痛 考虑到预应力混凝土梁式桥跨径在150~300米范围内时，结构自重产生的弯矩占总弯矩的70%~90%，其有效的承载能力仅为10%~30%，大部分承载能力被自重消耗掉，设计界开始考虑优化上部构造，减轻结构自重。 （1）箱梁根部梁高由L/18发展到L/20。广州华南大桥主桥主跨190米，箱梁根部梁高为9.5米。 （2）跨中腹板厚度由50厘米发展到35~40厘米。虎门大桥辅航道桥主跨为270米，跨中腹板厚度仅40厘米；广州华南大桥主跨跨中腹板厚度仅35厘米。 （3）箱梁根部底板厚度由L/150发展到L/190~L/210,跨中箱梁底板厚度由32厘米发展到25厘米。 （4）箱梁根部腹板厚度由L/257发展到L/345~L/450。虎门大桥辅航道270米连续刚构根部腹板厚度仅60厘米，为跨径的L/450。 （5）箱梁顶板横向悬臂长度最大已达到5.5米。广东金沙大桥。 大跨径连续刚构桥的设计 大跨径连续刚构桥腹板开裂、中跨下挠之痛 第一批设计的大跨径连续刚构在建成通车10~15年的期间内，除广东洛溪大桥外几乎全部出现了腹板斜裂缝、中跨下挠的病害。 病害原因分析： （1）汽车超载； （2）对主应力的控制过于乐观，腹板厚度过小，过度依赖竖向预应力； （3）对收缩徐变认识不足（04规范通过对挠度的限制修正了这一问题）； （3）为了减少预应力材料的使用，在悬臂浇筑时是以悬臂段箱梁下缘的压应力进行控制，过渡的节约了预应力钢束的用量，导致合拢后中跨上拱过小。 加固维修手段： 普遍采用了增大腹板厚度和增加体外连续钢束的办法。 大跨径连续刚构桥的设计 低墩连续刚构的奇迹 连续刚构的墩高在通常设计条件下应不小于L/