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肋 的 思 考 【作者系美国工程院院士、中国工程院外籍院士林同国际工程咨询（中国）有限公司董事局主席】 ? 不论是在人体还是在钢桥面中，“肋”都比较重要，且它们作用相同——使结构更加坚固。对于任何结构工程师而言，使用肋来加劲面板并不是一件稀奇事。这与在建筑物内使用横梁与纵梁来支撑楼板是一样的道理。楼板是一种薄板结构，无法跨越较大间距。横梁可以把楼板承受的荷载转移至楼板下方的纵梁。然后纵梁将上述荷载转移至立柱。正交异性桥面的传力机理也极为类似；桥面板承受的荷载被肋板传递至桥面横梁，进而传递至桥的主梁。 ? ?? ? 正交异性板桥面的主要优势体现在其重量较轻。这是因为正交异性板的面板可充当主梁的上弦，同时还可作为横梁和纵肋的上翼缘。这种重量优势对于大跨度 \t /_blank 桥梁极其有利。造船可能是最早应用正交异性板的结构。钢船的船体使用肋在横向与纵向加劲钢板。大部分船体使用的肋为开口肋。它们可以是平板形式的板肋，热轧L形钢肋，平板肋在下端加上球头或其他增补物就成了球扁肋。球扁肋也属于热轧形式。球头肋有时候也称为“船舶肋”，以表示其由来。 ? ?? ? 正交异性板桥面的传力机理似乎与船体的传力机理一样。当桥梁工程师最初对桥面采用正交异性板系统时，他们参考了船体的正交异性板系统。早期的正交异性板桥面使用的开口肋与船体使用的一样。所有类型的开口肋均曾用于桥梁结构上。 ? ?? ? 桥面板通常厚度为10mm至16mm，无法通过自身承载能力承受荷载，所以使用肋将桥面板的荷载传递给桥面横梁，进而将荷载传递给桥梁主梁。基本思路十分简单，但是问题出现在一些细节方面：我们如何将肋连接到桥面板上，同时如何对肋与桥面横梁之间的交叉接缝进行细节设计？目前，焊接是将这些钢结构进行连接的唯一方法。焊缝会带来残余应力，并且对疲劳破坏较为敏感。由于焊缝尺寸相对较小，所以制造较为复杂，并且焊缝局部约束通常会产生应力集中，进而导致二次应力与疲劳问题（Tang2008）。工程师在过去的70年间开展了大量工作，旨在找寻将上述不良的应力降至最低水平的方法和简化制造过程。虽然在这方面取得了较大进展，但是并未解决所有问题（美国联邦公路署（FHWA）2012；美国国家公路与运输协会标准（AASHTO）1999；Tang 2008）。 ? ?? ? 所以，桥梁的正交异性板钢桥面设计的三大主要因素包括： ? ?? ? 1. 选择最适宜的纵肋类型； ? ?? ? 2. 将纵肋连接至桥面板上的方法； ? ?? ? 3. 如何对纵肋与桥面横梁或横隔梁之间的交叉点进行细节设计。 ? ?? ? 以下章节将对上述三个方面进行讨论。 肋板的不同形状 ? ?? ? 迄今为止，不同类型的纵肋已应用于正交异性板桥面上。通常而言，纵肋被分为两种类型：开口肋与闭口肋。 ? ?? ? 图1显示的是几种开口肋。如上所述，这些肋的类型在造船领域十分常见。图2显示的是几种闭口肋。闭口肋的开发则主要用于桥面。闭口肋通常刚度较高，但是在制造与施工过程中需要有很严格的质量控制。 图1 开口肋?? 从左至右：板肋、球扁肋、球头肋、T形肋、L形肋 图2 闭口肋从左至右：U形肋、变体U形肋板或V形肋、酒杯肋、梯形肋  ? ?? ? 虽然正交异性系统已在造船领域成功应用多年，将造船方面的经验直接转移至桥面设计领域却不大可能，因为船体承受的荷载与桥梁承受的荷载大不相同。船体承受的荷载大多数来自水体的均匀液压或正弦分布液压。当船舶在波浪上行驶时，船体上的整体应力通常为船舶设计的主要荷载工况，集中荷载较少。而桥面承受的最重要荷载为车轮荷载，车轮荷载属于集中荷载。正交异性板桥面是一种高冗余结构。车轮的集中荷载会引起桥面变形和极高的二次应力。在桥面的使用寿命期间，正交异性板桥面结构可能要承受几千万次车轮荷载通过，所以局部疲劳是桥面需要考虑的一个严峻问题。1 ^! d! {% N1 H2 j 肋的选择 ? ?? ? 设计正交异性板桥面的第一要务便是确定选用开口肋还是闭口肋。所有早期的正交异性板桥面都采用开口肋。基本思路来自船体设计，因为船体的特点对开口肋很适用。后来，冷弯梯形肋于20世纪50年代被引入桥梁设计。然而，由于梯肋的专利为一家德国公司（MAN）与工程师Conelius所有，其他公司的桥梁工程师必须使用一些能避免向专利持有人支付费用的方法，所以这些桥梁工程师采用了其它类型的肋。在20世纪60年代，作者从事于两座创世界桥跨纪录的、采用正交异性板桥面的大跨度斜拉桥——位于杜塞尔多夫，于1966年设计的320m跨度的格尼桥，以及位于杜伊斯堡，于1967年设计的350m跨度的纽恩坎桥。两座大桥均位于德国，但是却采用不同类型的纵肋。格尼桥采用开口球头肋；纽恩坎桥采用酒杯肋，酒杯肋底部是一个倒立T截面，在顶部加上一个闭合