浅谈道路客运定制客运发展.docVIP

1.定制客运的演变逻辑 各个地方、各企业在始终在强调“点到点”、“门到门”和“随客而行”，相对于城际客运班线，这是一种运营模式的改变，是不是真正意义行业本质上的革命和进步呢？ 所谓的定制客运是产生于班线客运进入下行通道和移动互联网+客运兴起的两个因素叠加的时期。 移动互联网+客运首先实现的是汽车票的电商化，除了携程、飞猪等OTA平台，也催生了一些信息化企业以及传统客运企业全面参与推进汽车票的电商化。由于汽车票是高度标准化品类，因此，成效是显著。时至今日，网络售票的比例在一些发达地区已近一半，高峰时期超过60%。汽车票这种标准化的初级产品的电商化培育了旅客基于网络的出行交易习惯。 同时，2012年以来公路客运班线运量持续下降，具体到线路运营上的旅客基数已经无法支撑传统班线发展模式，包括车型配置、发车班次等。要活下去，行业首先想到的是供给侧上的策略，那就是行业普遍采用的策略是，车型结构上实现“大改小”，改为“7座及以上的运营车辆”；在“发车班次”这个维度上就“发挥移动互联网等信息技术的应用”，实现网络预约。纵观全国定制客运具体运营实践上，绝大数的所谓定制客运实现的“点”到“点”服务，发车时间等班次约定仍是一个运营和服务关键点。 显而易见，这类所谓定制客运服务产品的推出仍是基于供给为主导的思维，而不是需求为主导的思维，甚至只是顶着定制客运这一新业态创新帽子的班线客运“大改小”。 行业如此，行业管理方面也是如此。不提客规修改稿，我们就看安徽省交通运输厅去年1月的新闻稿，标题是合肥市开启定制客运服务新模式，提到“首批合肥-安庆定制客运班线车辆取得《道路运输证》”。这或许就是行业管理对定制客运的定义，始终是走不住客运班线思维和模式。与传统的班线客运比较而言，目前的所谓定制客运仍旧从属于同一个相对低层次的格局，即公路客运，是供给侧的定义，而不是更高级、更宽广的格局，即出行，这是需求侧的定义。 因此，目前大多数所谓的定制客运无法从根本上应对综合交通运输和移动互联网+出行这两大革命带来的颠覆，公路客运行业和企业不同步进行主动式的革命，而只是被动式的改良，这远远不可能取得可持续的未来空间。 2.城际出行的发展趋势 中国道路运输杂志社的刘云军副社长说，真正颠覆行业的是“全国123出行交通圈”所代表的轨道交通，包括高铁、城市轨道交通及其一体化。这个判高铁对城际出行方式的影响是革命性的，对城际公路客运用二十年建立起来所谓流程、政策等“护城河”全方位、立体式的摧毁。你以为，只是平行方向线路的负面影响，其实是一种“面”的影响;你以为，只是对公路班线客运，其实是对所有城际公路客运所有形态的影响。 深度研究“八纵八横”高铁中长期规划以及每条线路走向、站点设置和开通班次等，高铁对所谓行业所开通的定制客运也是不小的影响。试想，在都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖的高铁网络的格局下，加之与城市轨道交通无缝衔接，目前大多数“点到点”、“随客而行”的定制客运，甚至是，“门到门”等公路客运所具备的技术经济优势又能所剩几何？行业必须积极探索的是，在轨道交通的全面颠覆趋势下，急需再定义定制客运新的发展逻辑，让“定制客运”回归“定制”的核心要义，而不是“定制班线客运”中“班线”。 现在来看，城际公路客运的两个趋势相对明显。一是城际客运公交化，即城际公交，是区域城市一体化发展的必然。（空大巴：城际公交，开辟主业升级创新的“华山另一条道”）；二是城际客运网约化。保守判断，十年内城际客运班线将取消，就是城际客运没有班线的规定和审批，演化为类似网约出租汽车经营服务。 这里有一个经济社会发展的规律在里面，越是城市化，越是科技进步，人们的日常生活半径越小。我们看滴滴出行大数据发现，滴滴出行在全国主要城市的服务半径都在30公里左右，但公路旅客运输平均运距近70公里。断是现实的。这说明，公路客运行业是供给过剩和供给错配，一是人们日常出行得半径缩短，用城市出行即可，而不需要那么多城际出行服务；二是旅客需求上升到了更高层次，而公路客运却仍旧停留在规模化、标准化阶段，即班线客运为主流的发展阶段。 未来城际出行中规模化、标准化服务提供方一定不是公路客运，而是以高铁为代表的轨道交通。所以，公路客运必然要演化为个性化、定制化城际出行服务供应主体，个性化、定制化出行服务即是目前主流，也是较长时间趋势的就是网约车模式。3.定制客运的发展逻辑 定制客运的底层逻辑是响应旅客需求的变化，是践行“旅客最大”理念的独立出行产品，而不是资源端的掌控者应对班线客运规模化、标准化难以为继的无奈之举。恰恰行业目前的发展逻辑是后者，如此，定制客运发展逻辑和路线就发生了异化。这种异化最大的表象就是对传统班线的并行或替代，简单且快速见效，但分流的是存量效益，不具