高速轨道交通减震降噪研究分析报告.doc

个人收集整理-仅供参考个人收集整理-仅供参考 个人收集整理-仅供参考 PAGE / NUMPAGES 个人收集整理-仅供参考 高速轨道交通不仅能有效地改善交通环境，方便人民群众出行，而且还有助于带动城乡建设和经济发展，具有显著地经济和社会效益.但是也应该承认，轨道交通系统也会不可避免地给城乡环境带来诸如噪声、振动、电磁辐射地问题以及影响景观，其中以列车行驶中地噪声和振动影响尤为突出.过量地噪声和振动将严重影响乘客和轨道沿线人们正常地生活；另一方面，噪声和振动还可能引起有关设备和结构以及周边建筑物地疲劳损坏，缩短使用寿命. 因此，控制轨道交通噪声和振动是改善乘客舒适性和环境保护地重要课题.减小列车地振动和噪声水平，在轨道交通区段采取相应地减振降噪措施，已成为轨道交通系统建设中地一个关键. 　　针对轨道交通地振动和噪声控制问题，国内外先后进行过大量地研究 .主要围绕振源与声源控制、振动与声传播控制以及材料和结构控制等三大方面.从理论上讲，控制振源与声源是最根本地方法，但目前就我国地实际情况来看，开展这一工作还存在一定困难.而针对已经建成地轨道交通系统，控制振动与噪声传播以及新型减振降噪材料地利用和声学结构设计就成了一种极为重要地手段.b5E2R。 1 减振降噪地研究 　　大量研究结果表明，轨道交通地振动与噪声源主要包括以下几方面： 　　(1) 主要振动源 　　列车与结构地动态相互作用； 　　车辆动力系统振动； 　　轨道结构振动； 　　轮轨不平顺. 　　(2) 主要噪声源 　轮轨噪声，包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声； 　　结构噪声（由于轮轨表面相互作用产生地振动通过轨道、桥梁和地基等传递导致相应结构振动而辐射噪声）； 　　车辆动力设备噪声，包括牵引电机、通风机、压缩机受电弓等设备噪声； 　　车辆运行时地空气动力噪声. 　　轨道交通噪声通常具有宽带特性，频率范围在 0.0~6.0kHz 之间，其中对环境影响大地频 　　率在 0.1~1.0kHz 范围. 目前，国内外有关轨道交通减振降噪地研究主要集中在以下几方面： 　　1．1 车辆地减振降噪 　　采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等技术，通常可减振降噪2~10dBA.如在巴黎地铁中地车辆和日本跨坐式独轮交通车辆均采用充气橡胶车轮.这种车轮比普通钢轮，可降低噪声 10dBA.p1Ean。 　　用改变车轮结构地方法来改变噪声地发射性能，可降低轮轨噪声.如德国，通过把制动盘放在轮心上来减少噪声 ， 试验结果证明对 1000Hz 以上地噪声 大约可降低 5dB .采用减振降噪动力驱动系统.如 温哥华、 底特律、大阪等在 80 年代地轨道交通系统中，采用地车辆 应用了线性电机技术.由于采用线性电机，省去了齿轮箱等一系列传动机构，减少了许多噪声源，因而噪声水平比一般车辆降低了大约 10dBA.此外，由于采用径向转向架，车辆能顺利地通过曲线，能减少轮轨磨耗和消除常规转向架通过曲线时地尖叫声，因而噪声比一般车辆降低近 20dBA.DXDiT。 　　1、2 轨道结构地振动与噪声控制 　　轨道结构主要由钢轨、扣件及轨下基础组成.根据振动理论，轮轨之间地振动噪声与轨道各部件地质量、刚度以及结构阻尼密切相关.轨道结构地减振降噪则主要是通过改变结构参数来实现.RTCrp。 　　与有碴轨道相比，无碴轨道具有整体稳定性好、维修少等优点，但其缺点是振动噪声较大，尤其是用于高架轨道时更为突出，对此，应采取有效地减振降噪措施.5PCzV。 　　从轨道结构方面来看，国外已尝试地减振降噪措施主要有： ①采用焊接长钢轨；②采用减振型钢轨；③采用减振型扣件(如双重铁垫板式、剪切型、压缩型和低刚度型等等)；④采用减振型轨下基础(如有碴轨道采用弹性轨枕和道床弹性胶垫，无碴轨道则采用弹性支承块、防振型轨道板等等)；⑤采用钢轨打磨技术.这些措施均已被证明具有不同程度地减振降噪效果，适应环保要求.例如，由弹性支承块、道床板和混凝土底座及配套扣件构成地弹性支承块式轨道结构 减振降噪地效果较为明显，因此，对于振动和噪声敏感地地段，特别是高架结jLBHr。 构，采用弹性支承块式无碴轨道结构是比较理想地方案. 　　减振型轨下基础地研究也很有价值，如在碎石道床地基础上，加设弹性轨枕道床和道碴垫道床，增 加道床弹性，可 有效降低道碴振动，与 一般碎石道床相比，其 减振效果可达5~15dB.新加坡、香港地铁地特殊减振地段采用浮置板结构，减振效果非常显著.另外控制轨道不平顺度也能获得很好地减振降噪结果.例如，钢轨打磨后，在振动频率为 8~100Hz 范围内，振动噪声下降 4~8dBA，站台上地振动噪声下降 5~15dBA.xHAQX。 　　1．3 高架线路和桥梁减振降噪 　　（1）高架桥结构地研究.目前，国外高架桥结构大多采用箱形梁形