配送作业实务第十三单元.pptVIP

3）从背景来看，现在的长三角区域正处于当年日本宅配便系统创立时相同的高速成长期；同时，区域城市群特点比较接近日本的城市特点，大城市比较集中，城市面积不大，人口密度和城市化水平较高，发展水平与20世纪70年代初的日本相当。 第十三单元 配送方案设计 4）物流基础设施正在高速发展中，有能力承载一定程度的效率化城市末端配送体系。同时，作为承载城市物流配送主体的物流企业现代化水平不高，所以也有必要建立宅配便体系，改善物流企业配送体系。 第十三单元 配送方案设计 由此可见，上海引入城市末端物流配送是必要的，也是可行的。但是必须认清，此区域的实际情形跟日本还有很大的差距，特别是物流基础设施不配套。因此，应结合实际，综合利用宅配便系统，在此基础上发展以长三角城市联盟为基础的城市小件货物共同配送系统。 第十三单元 配送方案设计 3．共同配送体系 宅配便的主体—— 小件货物的配送采取末端物流服务，不论是C2C、B2C还是B2B，遵循门对门的原则，宅配便面对的一方就是最终用户。 1）对于中小运输企业，基本是建立地区性质的共同配送中心枢纽，通过整体集货，然后按照共同配送体系中的各自优势整体配货，不仅可以提高效率，而且可以在宅配便领域大公司占绝对优势的情况下获取相应的利益。 第十三单元 配送方案设计 2）对于诸如宅配便的巨头雅马托或日本通运等大型公司，它们有自己独立强大的集配网。雅马托是宅配便专业化程度较高的公司，而日本通运公司是物流业界的航母，宅配便是其多项物流服务体系中的一项。在相应的城市内都设有集配中心，通过此中心对小件货物集货、分拣、配送、再集货、再分拣直到最终向用户的末端配送，通过中继点完成多对多的配送过程。 第十三单元 配送方案设计 3）日本宅配便共同配送体系的创立，不能缺少政府的支持，政府推动整个物流末端配送体系正常运作。首先，通过一些法律法规制度将配送共同化和效率化，改善环境，减少污染及缓和交通拥挤状态；其次，通过政府投资建立一些公共配送中心、流通中心以及道路一体化的广域物流基地；最后，政府可以通过将宅配便企业联合起来共同建设合理化配送体系，从而使整体的社会物流效率最大化，避免由于企业间的过度竞争而导致社会公共效率的降低。 第十三单元 配送方案设计 4．信息化平台 宅配便庞大高效的体系离开IT基础是不可能运作的。下面通过雅马托公司宅急便的信息化历史，展现信息化平台在建立宅配便系统共同配送体系过程中的作用。 第十三单元 配送方案设计 1）第一次NEKO系统升级（“NEKO”意为“猫”，雅马托的商标）。1974年引入高速自动分拣系统。 2）第二次NEKO系统升级。引入条码，同时开发出专用终端机NEKO－POS机。 3）第三次NEKO系统升级。引入便携式销售终端系统；改善了营销型司机以电话为基础的集货体系，该无线系统用计算机联动的MCA与营业所和集配车系统连接。 第十三单元 配送方案设计 4）第四次NEKO系统升级。将原先大量的人力工作由计算机管理。利用IC卡可以管理委托者信息。 5）采用通过ASP来获取信息，通过互联网按时间段向需求者提供信息服务的系统。 宅配便体系的基础就是社会化物流信息利用率的提升；利用ITS使道路和汽车信息化。通过GPS可以准确掌握车辆运行的位置；通过AHS技术来获取道路和车辆的信息；通过道路交通保障系统，能够预防和处理交通事故。 第十三单元 配送方案设计 5．宅配便配送体系的核心理念 （1）宅配便配送体系的核心理念是共同化末端配送：不管是在普通宅配便配送体系中，还是在Internet被广泛利用后，宅配便的核心理念都是共同配送和门对门的服务。日本宅配便的产业结构呈现寡占特点：1996年全日本的宅配便载运量为15928百万件，前5位是大和、日本通运、日本运送、西浓、福山，市场占有率为93.1%。2002年在对宅配便企业的调查中，雅马托、佐川、邮政、日本通运四家在最值得信赖的宅配便企业中占据95%以上的份额，其中雅马托占据了57%。所以从宅配便开始运行以来，可以说整个市场就是由以上几家大型的物流公司所支撑。日本宅配便体系与其他物流服务模式不同之处在于长距离区域配送。宅配便由三个部分组成：委托者城市集货、委托者与接受者之间的运输以及向接受者的末端配送。也就是说，日本宅配便企业在小件货物配送市场竞争力最强的领域是第二部分。原因是：①通过不同委托者集货分散成本，使成本降低。②发达的集配网能够满足翌日到达或者指定时间到达，速度较快。③安全性较高。 第十三单元 配送方案设计 以上海为中心的长三角地区很早就被预测为世界第六大都市经济圈，且正逐渐趋于一体化，宅配便体系实施所需要的各类必备因素也大致相同。为方便起见，长三角地区仍然由15个城市组成。这15个城市按照其所在地域的核心能力、城市规模、对宅配便末端服务的需