[上海]地铁设计交流会PPT.pptVIP

3.1新工法的运用 3.11、TRD等厚水泥土搅拌墙 TRD由于设备净空小，加固深度大，连续型好，目前多用于高压线，高架桥下方等作业空间受限区域的止水帷幕、槽壁加固，以及超深止水帷幕设计。 一般规定： 1、当采用TRD工法作为基坑隔水帷幕时，搅拌墙应形成最小化的平面封闭多边形；原则上应先施工TRD工法隔水帷幕，后施工地下连续墙等围护结构，如确实需先施工地下墙后施工TRD工法，或后期变更设计确实增加TRD工法隔水帷幕时，考虑地下墙定位误差及垂直度偏差影响，地下墙与TRD工法水平间距应适当减小，但最小间距不宜小于500mm。 2、TRD工法作为止水帷幕设计厚度需根据计算确定，宜取450mm~700mm，并以50mm为模数，墙体设计深度不宜大于60m。 3、 TRD工法采用不低于P.O 42.5级的普通硅酸盐水泥；水泥掺量和水灰比应根据现场试验确定，且水泥掺量不宜小于20%，在粉土、砂土巨厚的地层中可结合现场试验适当提高水泥掺量，浆液不得离析；加固体28d无侧限抗压强度qu不小于0.8MPa（标准值，下同），墙体渗透系数不应小于1x10-7cm/s。TRD工法固化液水灰比不应大于1.5，宜控制在1.0~1.2之间，砂性土可取较小值，粘性土应取较大值。 4、TRD工法设计应明确施工需满足下列精度要求：墙深偏差≤30mm、墙位偏差≤25mm、墙厚偏差≤20mm；墙体垂直度偏差≤1/300，且偏差最大值小于150mm。 工程实例：15号线大渡河路站TRD槽壁加固。 由于基坑开挖范围内存在约10m深浅层砂性土，地墙连续墙成槽期间可能存在塌孔风险，需对地墙进行槽壁加固，且车站南端头井上方为高压线，高压线距地面约19m，普通三轴搅拌桩无法施工，故采用TRD进行槽壁加固。 高压线风偏线 TRD槽壁加固 三轴搅拌桩槽壁加固 高压线 TRD价槽壁加固 砂层土 车站基本信息 内容 指标 车站总长×总宽 （内净）（m） 165.7×24.4 层数 地下三层 站台类型 岛式 站台宽度（m） 13.5~14.4 结构型式 双柱三跨 中心里程覆土厚度（m） 0.8~3.6 周边环境 重点建(构)筑物 /管线 基础类型、桩基长度/管线直径 与主体围护距离 万科中心三期开发地块（拟建） 桩基础 与主体车站共墙 1号线区间隧道 —— 距离主体基坑约34m 1号线上海南站站 桩基础 与换乘大厅基坑共墙 柳州路地下过街通道 —— 需局部拆除 柳州路下立交 —— 距离主体基坑约18.6m 1号线区间隧道 柳州路 沪闵路 1号出入口 过街顶管 地下过街通道 万科地块下沉广场 风亭（与地块共建） 风亭（与地块共建） 工程实例：15号线上海南站站TRD止水帷幕。 工程实例：15号线上海南站站TRD止水帷幕。 ①1杂填土 ③ 淤泥质粉质粘土 ②1粘土 ④1 淤泥质粘土 ⑤1 粉质粘土夹粉土 ⑤2 粉砂夹粉质粘土(f) 微承压水含水层 ⑤3-1b 粉质粘土 ⑤3-3 粉质粘土夹粉土 ⑤3-2 粉砂夹粉质粘土(f) 微承压水含水层 ⑦2 粉砂 (f) 承压水含水层 ⑦2j 粉质粘土 基坑底 地墙底 ⑨ 粉砂 场地地层特点 浅部以淤泥质粘土③、④1层为主。 第⑤层粘性土分布较稳定，根据土性不同可划分为⑤1、⑤2、⑤3-1b、⑤3-2、 ⑤3-3层。 车站坑底位于第⑤2层粉砂夹粉质粘土层，围护墙底位于第⑦2层粉砂层或⑤3-3粉质粘土层中。 地墙已隔断⑤2、 ⑤3-2微承压含水层，因⑦层较深厚及⑦ 、⑨连通，主体基坑开挖需降⑦2层承压水。 工程实例：15号线上海南站站TRD止水帷幕。 因⑦层较深厚及⑦ 、⑨连通，主体基坑开挖需降⑦2层承压水。且水位降深超过20m，对环境影响非常大，且车站周边环境复杂，故考虑加深止水帷幕以隔断承压水。 若采用地墙进行加深，采用加深素砼段隔断承压水，考虑砂性土层较厚，地墙成槽较困难，需采用铣槽机成槽。造价较高，故地墙外侧采用800厚TRD工法桩，桩深65m，隔断承压水。 工程实例：15号线上海南站站TRD止水帷幕。 34.2m 100m 1号线上海南站~漕宝路站区间 A型1200厚地墙，墙深48m B型1200厚地墙，墙深46m 800厚TRD工法墙，深度65m(进入⑦层约17m) 新工法的运用 2、钢支撑轴力伺服系统 工作原理： 轴力自动补偿系统施工原理：主要分为4部分：PC人机交流系统，DCS控制系统，油压泵压力系统和钢支撑系统。其中DCS控制系统为整个系统的控制枢纽，连接其他3大系统。DCS