精梳版清华大学《联合循环》课件第2章.pptVIP

5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 尾喷管参数 加力出口总压 不加力出口总压 加力时总温 Tt9＝2000K 不加力总温 Tt9＝1064K 不加力马赫数 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 完全膨胀，p9=p0=0.227bar 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 尾喷管参数 加力马赫数 根据出口总温和马赫数确定出口静温 加力出口静温 不加力出口静温 578.36K 加力音速 不加力音速465m/s 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 尾喷管参数 加力出口速度 c9=a9×Ma9＝ 1499m/s 不加力出口速度 1100m/s 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 单位性能参数 单位推力 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 单位性能参数——完全膨胀 加力单位推力1098 N/(kg.s-1) 不加力单位推力645 N/(kg.s-1) 加力油耗 不加力油耗 0.124 kg/(N.h), 加力状态比不家里状态油耗增加40％ 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 单位性能参数——压比对总性能影响 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 压比增加，单位推力先增后减小。存在最大推力压比 压比低，循环效率低 压比过高，循环加热量小 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 单位性能参数——压比对总性能影响 sfc=3600*f0/Fs 压比增加油耗先降后升，存在最经济压比 小压比情况下压比增加，单位推力迅速增加，加热量下降，油耗下降。最大推力压比附近，推力变化平缓，油气比继续下降，耗油率降低。继续增大压比，加热量小，推力减小，耗油率增大 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 最大推力压比小于最经济压比 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 单位性能参数——压比选定原则 战斗机要求尽可能大的单位推力，压比选定在最佳单位推力附近 兼顾到耗油率低，选在最佳推力压比右边 压气机出口总温不能太大，铝合金盘与叶片，出口温度不超过875K，镍合金不超过975K，镍合金较重 压气机部件质量应较小 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算——算例 单位性能参数——涡轮前温度对总性能影响 sfc=3600*f0/Fs 温比增加，单位推力单调增加 存在最经济涡轮前温度，对应最低油耗。 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 5、 航空燃气轮机发动机设计点热力计算 ——作业3（航空必选，15日前交） 以本题为例 研究总压比对单位推力和耗油率的影响（按照本题的压比分配关系来做，B=const,T4=const） 研究温比对单位耗油率的影响（温度1000K～2000K) 研究涵道比对单位推力和耗油率（0.3～2.0，注意：注意压气机压比在高压压气机和风扇之间的分配,大的涵道比要求小的风扇压比，约束条件为低压透平出口的压力和风扇出口压力相等)，完成计算、画图、分析 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 6、 小结 a)理想循环 效率只是压比和工质的函数，压比越高，工质的定压比热越大，循环效率越高,与x,y，温比无关 b)实际过程（忽略流动损失） 存在最大效率压比和最大比功压比，最佳效率压比大于最佳比功压比。压比越大，实际循环与理想循环效率差距越大 温比增加，循环效率增加 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 6、 小结 b)实际过程（忽略流动损失） x增加，循环效率增加 y增加，循环效率增加 c)实际过程（考虑流动损失） 总压保持系数增加，循环效率增加，比功增加 流动损失增加，最佳效率压比减小，最大比功压比增大，两个最佳压比靠近 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 6、 小结 d)实际过程（考虑比热比变化） 燃气比热比降低，循环效率有相当幅度的降低 对应的最佳比功压比和最佳效率压比降低 第三节 单轴燃气轮机复杂循环热力学分析 1、 燃气轮机回热循环 不考虑流动损失，循环输出功不变 平均吸热温度增加、放热温度减小量减小、循环效率提高 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 3、 单轴燃气轮机简单实际循环考虑流动损失的热力学分析：各个参数对循环效率影响的影响系数分析法 第二节 单轴燃气轮机简单循环热力学分析 单轴燃气轮机简单实际循环考虑流动损失的热力学分析：各个参数对循环效率影响的影响系数分析法 计算例子:暂不考虑比热