内容2-高速客运专线车站（改）.pptVIP

中间站主要办理列车通过和越行作业、客运业务和少量的列车折返作业。一般是通过列车多于停站列车，办理旅客上、下车及换乘，一般具有2~4股到发线和2座旅客站台。 较大的一些中间站还办理少量始发、终到或立即折返的高速列车作业。车站规模较大，一般具有4~6股到发线、8条站台面线（包括正线）停靠客车，配设有高速列车运用维修所等机车、车辆设施。 始发站主要办理列车始发、终到作业及客运业务并设有动车段（所）。一般位于客运专线铁路的起讫点，如京沪高速铁路的北京南站和上海虹桥站。办理全部始发（终到）高、中速列车到发作业，具有全线最大的客运量。没有不停站通过列车。 为全线高速列车主要检修基地和运营指挥机构所在地的车站。 设有高速列车动车段和管理机构等 客运专线车站分布原则 中间站站坪长度 （1）中间站站型按侧式布置(正线不靠站台)和岛式分别计列，2~4股到发线、2座旅客站台，按有、无综合维修工区岔线、正线间不同数量和方向的渡线等条件的站坪长度。 （2）中间站到发线有效长按700 m和450m分别计列。 （3）到发线与正线间距5m，两侧有到发线的中间站台宽10.5 m、仅一侧有到发线的站台宽度9.0 m。站台长度按500m。 （4）道岔均按l／18计。道岔尺寸暂按全长69.58m、前端α=33.283m、后端b=36．297m。到发线用梯线连接，道岔后连接曲线半径R=1000m。 （5）到发线按双向接发车条件、不增加有效长，同一股道发车时反向发车信号关闭。进站信号机距第一副道岔基本轨接缝为50 m，距第一个正线旁警冲标50 m。 （6）站坪长度为满足设置车站配线的正线坪纵断面条件的距离。包括最外道岔基本轨接缝至曲线起点(缓和曲线与直线连接点)间的直线距离和正线竖曲线。 3. 高速铁路突出安全第一的思想 不停站的高速列车以与区间相同的速度通过车站，停站的高速列车也将以80km/h及以上的速度进人车站咽喉区。在车站，人身安全、列车运行安全、车站员工安全以及高速列车与养护维修车列与动车组运行和调车作业的安全，都必须以车站各项设施给予保证。 5. 车站的客运和行车工作组织、客运设施满足高效率快速作业要求 高速列车停站作业时间很短，日本东海道和山阳新干线，客车进站停车时间大约为2min，小站1min。始发终到站的高速列车，白天运行时间均立即折返，列车停站折返时间以东京站原折返时间为例：旅客下车5min、旅客上车5min，列车上水及下水处理、餐具清理等计15min，停站时间共15～25min。车站通过和到发列车密度大、间隔时间短，一般时段间隔时间多为4～7min，高峰时段3～4 min。 设置自进站至站台候车全程醒目清晰的旅客引导电子设备和多处一定时间段内各次列车电子信息告示牌。 站台上有准确、醒目的停车车号车门位置的标志，高速列车应通过列控系统或司机操纵准确无误地与站台标志一致的位置，旅客到站台后能方便地找到与车票相同的车厢号的停车车门位置，旅客能自己“对门上车、对号人座”，消除旅客在站台上寻找车厢门的时间。东海道新干线列车与停车位置误差仅为5cm。 根据客运量大小，配备多个自动售票和自动识别检票口，达到清除排队售票和进出站现象。快速组织完成折返列车清洁、废物处理、上水和物品供应工作。 1. 越行站 3. 始发站 国外高速站基本图形的特点 客运专线车站基本图型适应性分析 从使用上分析，正线外包图型有利。但从工程上看，这种图型十分困难。因此宜选用对应式图型，如影响能力大，地形条件可能时也可采用正线外包式图型。 1 主要建筑物和设备至线路中心线的距离 表5-1 主要建筑物和设备至线路中心线的距离 终点站图型，日本和法国有两类基本图型。 一类是终端式，如日本东京东海道高速站和东京东北线高速站，两终端背道而设，法国巴黎东南线的里昂站和巴黎大西洋线的蒙帕纳斯站。虽然都是终端式图型，但站台设置各异。法国两站在到发线车挡后均有横向基本站台与到发线间的站台连接，站台布置如“梳子”形。日本东京站则不设横向基本站台，站台布置与中间站相同。 另一类是通过式图型，如博多站由于一端为正线，另一端为车辆基地（动车段），形成了通过式，而新泻、长野等终点站计划将来新干线延长而需布置为通过式。 第3节 客运专线车站作业及基本图型 柏林火车站