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国内外经验对北京新机场线规划的启示阅北京至盐城飞机 国内外经验对北京 “新机场线 ”规划的启示 规划中的北京新机场定址于京冀间，距市中心约 50 公里之遥。预计 新机场建成后，旅客日吞吐量将达到 2 万人次。鉴于目前北京城市 交通运力已趋饱和，如果建成后没有便捷快速的轨道交通作为支撑， 新机场的成功运作是难以想象的。创建便捷快速的北京新机场轨道 交通（即 “新机场线 ”），其关键技术集中在以下三方面：线路运营 模式的规划、机场站设置的规划、沿线站点分布的规划。 目前，世界上机场轨道线路运营主要有三种模式，各有优缺点，也 有各自的适用性。第一种是城市轨道交通的延伸线。将城市轨道交 通延伸至机场，运行速度与普通城市轨道交通相同，设站较多，可 同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，线路效益好。第二种是 机场专线。专线设站少，甚至中途不设站。其主要服务对象是航空 乘客，服务水平和运行速度较高，但线路效益不高。例如，北京首 都机场线。第三种是共轨运营混合线路。指的是一条线路运营两种 不同的列车，快车主要服务于航空乘客，慢车主要服务于沿线普通 乘客，快慢车不共站，充分发挥了机场轨道交通的运能，整体效益 较好。 机场轨道交通建设成功与否的另一个关键因素是机场站的设置形式。 一般来说，航站楼的外侧为车道边，内侧即为公共大厅，航空乘客 通过车道边进入公共大厅，在大厅内换取登机牌、托运行李，之后 通过安检，从廊道进入候机大厅。国际民航规定，机场站不允许设 置在安检区内。根据轨道交通与公共大厅的平面关系可分为垂直和 平行两种类型，每种类型根据轨道交通敷设方式的不同，又各自分 为高架和地下两种形式。 第一种类型，轨道交通与公共大厅垂直。采用高架敷设方式的轨道 交通，线路终点需设在航站楼前，典型案例是北京 t3 航站楼。采用 地下敷设方式的轨道交通，站台可以更靠近公共大厅，甚至设置在 公共大厅内部。与高架敷设方式相比，地下敷设方式换乘距离较近。 第二种类型，轨道交通与公共大厅平行。平行关系下，机场站可以 尽量贴近公共大厅，两者之间接触边较长，换乘的空间较大，换乘 距离较短。这种类型中，轨道交通采用高架敷设方式时，高架线有 条件将站台上下层错开布置，将轨道交通的到达层与机场的出发层 布置在同层，将轨道交通的出发层与机场的到达层布置在同层，做 到机场与轨道交通的单向封闭式无缝衔接，使换乘更安全快捷。例 如，香港国际机场。轨道交通采用地下敷设方式时，可以在公共大 厅的地下设置两层车站，分别以电扶梯与机场出发和到达层连接， 如吉隆坡国际机场。 国内外先进机场轨道交通系统的沿线站点分布，大多有以下特征和 规律：一、机场轨道交通的沿线车站大部分位于商务或人口较为集 中的区域。二、有的沿线车站设置了城市航站楼，航空乘客在市区 内就可办票、值机，还可托运行李，能得到更便捷舒适的服务。三、 机场轨道交通沿线车站强调与其它交通线网的接驳，方便携带行李 的乘客就近换乘。 对于航空乘客而言，出行的时间不仅是航空时间，还包括两端在途 时间。与其他交通方式相比，轨道交通在城市中心区更具有快速优 势。因此，为缩短航空乘客的出行时间，应大力发展便捷的机场轨 道交通系统。以上对国内外机场轨道交通系统的研究和汇总，对北 京“新机场线 ”的规划设计有着重要的借鉴意义和参考价值。 （取材于周敏的同名文章） 下列对原文中画线部分内容理解不恰当的一项是（ 2 分） 可同时满足航空乘客与普通乘客的交通需求，线路效益好 线路效益：不仅指线路的经济收益，也指线路资源的有效利用率 平行关系下，机场站可以尽量贴近公共大厅 平行关系：指轨道交通与公共大厅在同一个水平面上 轨道交通采用高架敷设方式时，高架线有条件将站台上下层错开布 置 有条件：指高架线有可以将站台纵向错开布置的足够空间 有的沿线车站设置了城市航站楼 城市航站楼：设置在市区，可以分担机场航站楼的部分功能，方便 乘客 下列理解不符合文意的一项是（ 3 分） 线路运营模式的规划、机场站设置的规划、沿线站点分布的规划， 这是北京新机场创建轨道交通的三个关键技术。 北京首都机场线的优势是全线设站少，运行速度较高，节约了乘客 的出行时间，为航空乘客提供较高水平的服务。 根据国际民航的规定，机场站不允许设置在安检区内，所以，机场 乘客必须通过车道边进入公共大厅再通过安检。 航空乘客出行时间等于航空时间与两端在途时间的总和，便捷的机 场轨道交通系统有助于航空乘客缩短出行时间。 在机场轨道线路运营的三种模式中，你认为北京新机场更适合选用 哪一种模式？请根据材料一，简要说明理由。（ 4 分） 有专家建议，北京新机场轨道交通机场站的设置形式可借鉴香港国 际机场的形式。请分条概括这种形式的优势。（每条不超过 7 字） （ 3 分） （2 分） b （“在同一个水平