课程设计--- 变速器的设计计算.pdfVIP

设 计 说 明 书 题目：货车机械变速器 学号： 姓名： 变速器的设计计算 1.1 变速器的选择 变速器的种类很多，按前进档位的不同可分为三、四、五和多档变速器， 根据轴的型式的不同，又有固定轴式和旋转轴式（常配合行星齿轮传动）两类。 固定轴式又有两轴式、中间轴式、双中间轴式和多中间轴式变速器。固定轴式应 用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速 器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。旋转轴式主要用于液力机械式变速器。 2-1-1 中间轴式变速器 从结构外形看中间轴式变速器有三根轴：一轴和二轴在一条中心线上。将它 们连接即为直接档，此时，齿轮、轴承不承受载荷而只传递转矩，故而传动效率 高，而且摩损小，寿命长，噪音也较小。而在其他档位上，经过两对连续齿轮传 动，传动效率稍低。由于本设计中的汽车为重型货车，且档位多，传动比大，故 本设计采用这种型式。 2-1-2 变速器齿轮型式 变速器中的齿轮一般只有两种：直尺圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮。直齿圆柱 齿轮多用为滑动式，故使用在一档和倒档的较多，它们的结构简单，制造容易。 但是在换档时齿轮端部产生冲击，噪声很大，从而加剧端部磨损，使齿轮的寿命 降低，而且由于噪声大，容易造成驾驶员的疲劳。斜齿圆柱齿轮传动平稳，噪声 很小，磨损小，寿命长。唯一的缺点是工作时有轴向力的产生，而且结构复杂， 这个缺点可以在进行轴的载荷计算时予以平衡。 通过比较两种型式齿轮的优缺点，本设计中，倒档采用直齿圆柱齿轮，这 是考虑到倒档的使用率较低，综合衡量经济性和便利性而定的，其余各档全部采 用斜齿圆柱齿轮传动，这样充分发挥其传动平稳，噪声小等优点。 2-1-3变速器的换档结构 变速器的换档机构形式有以下几种：直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换档。 (1) 直齿滑动齿轮换档 该结构形式制造容易，结构简单。但缺点较多： 汽车行驶时各档齿轮有不同的角速度，因此用轴向滑动直齿齿轮的方式换档，会 在轮齿端面产生冲击，并伴随有噪声。这使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，造成 汽车的行驶安全性降低，同时使驾驶员精神紧张，而换档产生的噪声又会使乘坐 舒适应大大的降低。只有驾驶员用熟练的操作技术（如两脚离合器），使齿轮换 档时无冲击，才能克服上述缺点。但是该瞬间驾驶员注意力被分散，会影响行驶 安全性。因此，尽管这种换档方式结构简单，但除一、倒档外已很少使用。 (2) 啮合套换档 由于变速器第二轴齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态， 所以可用移动啮合套换档。这时，因同时承受换档冲击载荷的接合齿齿数多，而 轮齿又不参与换档，它们都不会过早损坏，但不能消除换档冲击，对汽车的行驶 安全性和乘坐舒适性仍有影响，同时，仍要求驾驶员有熟练的操作技术。此外， 因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总惯性矩增大。因此，目前 这种换档方法只在某些要求不高的档位及重型车变速器上应用。这是因为重型车 档位间的公比较小，则换档机构连接件之间的角速度差也小，因此采用啮合套换 档，并且还能降低制造成本及减小变速器长度。 (3) 同步器换档 使用同步器能保证迅速、无冲击、无噪声换档，而与操 作技术的熟练程度无关，从而提高汽车的加速性、经济性和行驶安全性等一系列 性能，故现代汽车大多数采用这种换档形式，同上述两种换档方式相比较，虽然 它有结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。同 时，利用同步器或啮合套换档，其换档行程要比滑动齿轮换档行程小。在换动齿 轮特别宽的情况下，这种差别就更为明显。为了操纵方便，换入不同档位的变速 杆行程要求尽可能一样。 综合比较以上三种换档方式，在本设计中所有档位全部采用锁销式惯性同步 器换档。 1.2 倒档的选择 与前进档位比较，倒档使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒档， 故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒档。为实现倒档传动，有些方案利用在中 间轴和第二轴上的齿轮传动路线中，加入一个中间传动齿轮的方案，也有利用两 个联体齿轮方案的，前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿，是在最不利 的正、负交替对称变化的弯曲应力状态下工作，而后者是在较为有利的弯曲状态 下工作，并使倒档传动比略有增加。 至此，我们可以参考《汽车设计》中的相关内容进行讨论。《汽车设计》中 的图3-5主要介绍了七种不同的倒档布置方案。其中图b所示方案的优点是换档 时利用了中间轴上的一档齿轮，因而缩短了中间轴的长