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基于 ANSYS 的汽车驱动桥壳的有限元分析 武汉理工大学 杨波 罗金桥 有限元分析最基本的研究方法就是“结构离 →单元分析→整体求解”的过程。经 过近 50 年的发展，有限元法的理论日趋完善，已经开发出了一批通用和专用的 有限元软件。ANSYS 是当前国际上流行的有限元分析软件，广泛地应用于各行 各业，是一种通用程序，可以用它进行所有行业的几乎任何类型的有限元分析， 如汽车、宇航、铁路、机械和电子等行业。ANSYS 软件将实体建模、系统组装、 有限元前后处理、有限元求解和系统动态分析等集成一体，最大限度地满足工程 设计分析的需要。通过结合 ANSYS 软件，能高效准确地建立分析构件的三维实 体模型，自动生成有限元网格，建立相应的约束及载荷工况，并自动进行有限元 求解，对模态分析计算结果进行图形显示和结果输出，对结构的动态特性作出评 价。它包括结构分析、模态分析、磁场分析、热分析和多物理场分析等众多功能 模块。 汽车驱动桥壳是汽车上的主要承载构件之一，其作用主要有：支撑并保护主减速 器、差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥一起支撑 车架及其上的各总成质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩 并经悬架传给车架等。驱动桥壳应有足够的强度和刚度且质量小，并便于主减速 器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大，制造较困难，故其结构型式应 在满足使用要求的前提下应尽可能便于制造。驱动桥壳分为整体式桥壳，分段式 桥壳和组合式桥壳三类。整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的 装配、调整和维修，因此普遍应用于各类汽车上。但是由于其形状复杂，因此应 力计算比较困难。根据汽车设计理论，驱动桥壳的常规设计方法是将桥壳看成一 个简支梁并校核几种典型计算工况下某些特定断面的最大应力值，然后考虑一个 安全系数来确定工作应力，这种设计方法有很多局限性。因此近年来，许多研究 人员利用有限元方法对驱动桥壳进行了计算和分析。本文中所研究的对象是在某 型号货车上使用的整体式桥壳。 一、驱动桥壳强度分析计算 可将桥壳视为一空心横梁，两端经轮毂轴承支撑于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳 承受汽车的簧上载荷，而沿左右轮胎中心线，地面给轮胎以反力（双胎时则沿双 胎中心），桥壳承受此力与车轮重力之差，受力如图 1 所示。 图 1 驱动桥壳的受力简图桥壳强度计算可简化成三种典型的工况，只要在这三 种载荷计算工况下桥壳的强度得到保证，就认为该桥壳在汽车行驶条件下是可靠 的。 1)牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力 σ 和扭转切应 力 τ 分别为： 式中： Mv——地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处断面引起的垂直平面的弯矩， Mv=mG2b/2；（b 为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离） Mh——牵引力或制动力（一侧车轮上的）在水平面内引起的弯矩，Mh=Fx2b Tt——牵引或制动时，上述危险断面所受转矩，Tt=F r ； x2 r Wv 、Wh 、Wt——分别为危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗 扭截面系数，之间的关系如表 1 所示。 2)当侧向力最大时，外轮和内轮上的垂直反力和 Fz2o，Fz2i 以及桥壳内、外板 簧座处断面的弯曲应力 σi、σo 之间的关系，分别为： 3)当汽车通过不平路面时，危险断面的弯曲应力为： 式中 k 为动载荷系数。对于轿车，k 取 1.75；对于货车，k 取 2.0 ； 对于越野车，k 取 2.5 。 桥壳的许用弯曲应力为 300MPa～500MPa，许用扭转切应力为 150MPa～ 400MPa 。可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。 上述桥壳强度的传统计算方法，只能算出某一断面的应力平均值，而不能完全反 映桥壳上应力及其分布的真