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第 10 章 发动机点火系统 一、功用：按照发动机各缸的点火次序，在一定的时刻供给 火花塞以能量足够的高压电，使火花塞两电极之间产生足 够强的电火花，点燃被压缩的可燃混合气，从而使发动机 作功。 二、分类 — 按照点火系的组成及产生高压电的方法不同，分 为： 1 、蓄电池点火系：蓄电池点火系 — 由蓄电池或发电机供给 12V 或 24V 的低压直流电，借点火线圈和断电器将低压电转 变为高压电，再通过配电器分配到各缸火花塞，使两电极 之间产生火花，点燃可燃混合气。汽车一般为 12V 电源， 由蓄电池供给低压直流电，发电机给蓄电池充电。 2 、半导体点火系 3 、微机控制点火系 4 、磁电机点火系。 § 10.1 概述 传统分电器式点火系 三、汽车发动机对点火系的要求 1 、迅速产生足以击穿火花塞间隙的高电压 15 ～ 20kv ； 2 、电火花应具备足够高的能量 50 ～ 120mJ ； 3 、点火时刻应适应发动机的工况。 四、 点火系的特点 搭铁 — 汽车发动机点火系线路与其它电器设备线路 一样，均采用单线制联结，即电源的一个电极用导线与各 用电设备相联，而另一个电极则通过发动机机体、汽车车 架和车身与各用电设备相联，称为搭铁，相当于接地。既 可以以电源的负极搭铁，也可以以电源的正极搭铁，汽车 发动机点火系一般以电源的负极搭铁。此时点火线圈的线 路一般使火花塞的中心电极为负极，侧电极为正极，由于 电子容易从温度高的中心电极向温度低的侧电极发射（高 压电流方向从正极流向负极），因此，可降低击穿电压 15~20% 左右。 （一）、点火线圈 功用：将电源的低电压转变为高压电的 升压变压器 。 分类： 开磁路点火线圈； 闭磁路点火线圈。 § 10.2 传统点火系统组成与工作原理 一 、传统点火系统组成： 1 、点火线圈 （ 1 ）传统的开磁路点火线圈的基本结构如图 4-15 所 示，主要由铁心、绕组、胶木盖、瓷杯等组成。 ? 其铁心用 0.3 ～ 0.5mm 厚的硅钢片叠成，铁心 上绕有初级绕组和次级 绕阻。 ? 次级绕阻居内，通常 用直径为 0.06 ～ 0.10mm 的漆包线绕 11000 ～ 26000 匝； ? 初级绕阻居外，通常 用 0.5 ～ 1.0mm 的漆包线 绕 230 ～ 370 匝。 附加电阻 ? 特点 : 附加电阻也称热敏电阻，它由低碳钢丝、镍 铬丝或纯镍丝制成，具有温度升高时电阻迅速增 大、温度降低时电阻迅速减小。 ? 作用： 利用附加电阻特点自动调节初级电流，可 以改善点火系的工作特性。 附加电阻 ? 低速时： 初级电流增长时间长，电流大，附加电阻受 热阻值增大，避免了初级电流过大， 防止点火线圈过 热； ? 高速时： 初级电流增长时间短，电流小，附加电阻温 度较低，可使初级电流下降的少些，保证了发动机在 高速工作时点火系统能供给较强的高压电而不止断火。 所以转速变化时，附加电阻较好地解决了高速断火和 低速点火线圈过热的矛盾，改善了点火性能。 ? 起动时 : 由于蓄电池的端电压会急剧下降，致使初级 电流减小，点火线圈不能供给足够的高电压和点火能 量。为了克服这一影响，在起动时将附加电阻短路， 以增大初级电流，提高次级电压和火花能量，从而改 善了发动机的起动性能。 基本工作过程： ( 视频 ) （二）高压回路： 触点 K 断开：次级线圈 →附加电阻→蓄电池正极 →蓄电池→搭铁→火花塞 侧电极→火花塞中心电极 →高压线→配电器→次级 线圈。 （一）低压回路： 触点 K 闭合时：蓄电池 正极→点火开关→附加电 阻→初级线圈→断电器活 动触点臂→触点→分电器 壳体搭铁→蓄电池负极。 （ 2 ）闭磁路点火线圈 ? 闭磁路点火线圈 的铁心是“曰” 字形或“口”字 形，磁路中只设 有一个微小的气 隙，其磁路图 10-7 所示 。闭 磁路点火线圈漏 磁少，磁阻小， 变换效率高，可 使点火线圈小型 化。 闭磁路点火线圈： 将一次绕组和二次绕组都绕在口子形或日子形铁心上，初级绕 组在铁心中产生的磁通，通过铁心形成闭合磁路，因而泄漏的磁 通量即磁路损失大大减小，点火线圈的转换效率高。 （ 二）、分电器 组成： 断电器、配电器， 电容器以及点火提前调 节装置。 作用： ① 接通与切断点火系统 的初级电路，使点火线 圈的次级绕组中 产生高 电压 ； ② 将点火线圈产生的高 压电 分配 到相应气缸的 火花塞上。