第八章 排气污染与控制 4上课讲义.ppt

第八章 排气污染与控制 ;第一节 概述 ;环保与节能;HC排放;NOX排放;微粒（PM）排放;排放指标;第二节 汽油机有害排放物的生成机理和影响因素;一、CO的生成机理;二、HC的生成机理;燃烧过程中HC生成的主要途径;三、NOX的生成机理;促使NOX生成的因素; 汽油机是一种预混燃烧，它靠电火花进行外源点火，火核形成以后，以火焰传播为特征，其可燃混合气浓度范围比较窄，混合气成分是影响排放的最主要的因素。 ;影响因素--点火正时;Date; EGR可以抑制燃烧的最高温度，有利于抑制NO的生成。但燃烧的有效性降低，动力性变差。;影响因素--工况;Date;第三节 汽油机有害排放物控制技术;控制措施分类;Date; 从空气滤清器引出一股新鲜空气进入曲轴箱，再经流量调节阀（PCV阀）把窜入曲轴箱的气体和空气的混合气一起吸入气缸烧掉。 当窜缸气体量大于阀门的流通能力时，曲轴箱中过量的窜气量将通过空气滤清器连接管2进入空气滤清器，进入气缸再次燃烧。; ; 系统的主要组成有止回阀、净化控制阀、活性炭罐等 如燃料箱中压力变高时，止回阀开启，蒸发燃料被活性炭吸附。当由吸气压力控制的净化控制阀打开时，被吸附在活性炭上的燃料蒸气和经过活性炭罐的空气滤清器的空气一起被吸入进气系统，再进入气缸燃烧; 三、废气再循环装置（EGR）; ; ; ;Date;1、工作原理 2、催化器性能评价参数 3、催化反应条件 4、车用三效催化剂的要求 5、催化转化器的结构 6、催化器的寿命与失效 7、汽油机排气后处理之未来;HC CO NOx;2、催化器性能评价参数;;3、催化反应的条件;（2）温度条件;4、车用三效催化剂的要求;5、催化转化器的结构（圆形） ;催化转化器的结构（椭圆形） ;;;催化剂;助催化剂;6、催化器的寿命与失效;催化转化器老化失效形式;7、汽油机排气后处理之未来;载体技术——催化器新型载体;快速起燃技术—电加热催化转化器（EHC）;快速起燃技术—紧耦合型催化转化器 （CCC）;第四节 柴油机有害排放物的生成机理和影响因素;一、柴油机中的主要污染物;2、特性：由于柴油机使用的混合气的平均空燃比较理论空燃比大，所以： （1）CO及HC排放明显低于汽油机 （2）柴油机NO的???放几乎与汽油机相当 （3）颗粒物排量远高于汽油机 （4）柴油机的排放特性与燃烧室的形式等有很大关系，特别是直喷式与间接喷射式柴油机的排放有较大的不同。涡流燃烧室柴油机的NO、CO、HC和烟度普遍低于直喷式柴油机，特别是NOX排放浓度一般比直喷式柴油机的低1／3～1／2。但是，涡流室柴油机的燃油消耗率比直喷柴油机的高 ，冷起动性差，工作平稳，噪声小。;二、CO的生成机理; ;由于过浓或过稀而避开正常燃烧的燃油，在膨胀过程中通过进一步的混合，进而发生缓慢的氧化而被烧掉，最后排出的HC是不完全混合的或氧化过程淬熄所造成的。 这些排出的不完全燃烧产物HC的形成可由图4－2予以说明。 ;Date; ; ;Date; ; ;Date;图中的试验数据取自直喷式柴油机（缸径95mm、冲程110mm）活塞顶边缘附近测量结果。 在燃烧开始以后，测量点的NO含量开始上升，当燃气当量比由富油转变为贫油（此时CO浓度达最大值），NO含量达到最高点。 当活塞顶燃烧室里NO含量达最大值时（上止点后15o CA），火焰已传播到燃烧室内大部分空间，随后燃气因与过量空气混合而变稀，NO含量也随着稀释作用的发生，形成速度变缓而下降。;五、微粒的生成机理;六、影响因素--混合气成分;影响因素--喷油时刻;影响因素--燃烧室类型;Date;Date;由排放特性可知：分隔式燃烧室生成的NOx、CO、HC和碳烟的排放浓度均低于直喷式的，特别是NOx排放浓度一般比直喷式燃烧室的低50％左右。 原因：这种燃烧室的燃烧及排放物的生成分两个阶段进行。在喷油开始和燃烧初期，副燃烧室的空燃比较小，氧浓度较低，燃料不可能燃烧完全，从而形成较多的CO及未燃烃。副燃烧室在着火后温度较高，但氧浓度低，对生成NOx仍有不利的影响。主燃烧室内有充足的新鲜空气，使来自副燃烧室的CO及HC进一步氧化。高温燃气进入主燃烧室后，温度有所下降，抑制了NOx的生成。;第五节 柴油机有害排放物控制技术;一、柴油机机内净化措施 ; ; ;3、降低机油消耗量 除了上述优化燃烧过程以降低颗粒排放和氮氧化物排放措施外，降低机油耗对满足低颗粒排放限值也是很重要的。若对满足美国1991年排放限值发动机总的颗粒排放进行分析，则可发现总的颗粒排放量中，约有25％来自机油，含硫部分占15％。 自1994年起美国燃油含硫量降低到0.05％ ，因此含硫量显著下降，显然颗粒排放控制的重点必须放在降低机油颗粒上。为满足美国