D型便梁线路加固施工方案.docVIP

改建铁路宁西线南阳至合肥段增建第二线K544+390线路加固施工方案 PAGE PAGE 17 一、工程概况 本工程位于改建铁路宁西线南阳至合肥段增建第二线K544+390月河店车站内，现场既有铁路三条，施工区域位于直线段，线间距均为5.2m。宁西正线轨底高程为136.67，北侧站线为136.46，南侧站线为136.67。宁西正线为60Kg/m钢轨，两侧站线均为50Kg/m钢轨。线路为非电气化铁路，有轨道信号。 为确保顶进期间线路行车安全，三股线路均采用D24型便梁加固。D型便梁采用人工挖孔桩作为支撑桩，位于三股线路之间及外侧，共计8根。支撑桩直径为1.5m，桩长为11m。线间支撑桩施工及D型便梁加固和拆除时需对正线进行限速处理。期间D型便梁安装及拆除每天需申请一次三线封锁，每次120分钟。 二、现场情况 面向大里程方向 面向小里程方向 三、工期计划 支撑桩于4月1日开工， 4月16日完工，施工共计16天。期间，4月1日开始正线限速45Km/h，至4月8日解除正线限速，限速共计8天。 线路加固于4月25日开工，4月30日完工，施工共计6天。4月25日起宁西正线45Km/h慢行。期间每日白天需三线进行一次120分钟封锁。 涵洞顶程32.39m，按每日顶进4m计，共需9日。顶进完成后进行过渡段施工，共需2天。期间宁西正线保持限速45Km/h。 线路加固拆除于5月12日开始，5月17日结束。期间每日需对三线进行一次120分钟封锁。19日封锁结束后，三股线路恢复正常行车。 其中封闭点施工仅安排在白天进行。 工期计划安排表见附表一：线路加固横道图。 四、支撑桩施工 4.1施工流程 根据现场实际情况，为减少线路封锁时间，制定了以下施工流程： 限速正线→施工正线两侧4根支撑桩→支撑桩达到终凝→解除正线限速→施工线路外侧4根支撑桩。 4.2施工方法 4.2.1 线间支撑桩中心距离相邻两股线路中心线距离均为2.6m，桩边缘距离相邻两股线路中心线距离均为1.7m，靠近线路枕木端头；外侧支撑桩中心距离邻近站线中心线距离均为2.23m，桩边缘距离线路中心线距离为1.33m，靠近线路枕木端头。线间4根支撑桩施工时采取对宁西正线进行45Km/h限速。具体支撑桩桩位参见附图一：施工现场平面图。 4.2.2 施工前，按规定向铁路有关部门申请正线限速45Km/h。为降低对铁路行车运输造成的影响，优化工期安排，故决定线间4根支撑桩同时施工以减少对站线运输的干扰。 （1）挖孔 清除道碴，第一节开挖采用钢护筒防护。为保证挖孔桩人员安全，防止出现道碴落入孔内砸伤人员事故，护筒顶面需高于道碴面20cm。 开挖过程中每下挖1m及时支立钢模板灌注混凝土, 循环下沉进行。为防止孔壁塌方影响人身及行车安全，挖孔进度每日不大于2m，每1m进行一次护壁浇筑，混凝土中掺入速凝剂，保证6小时混凝土强度达到2.5Mpa以上。 挖孔过程中，经常检查桩身净空尺寸和平面位置。孔中轴线偏斜不得大于孔深的0.5%，截面尺寸、深度必须满足设计要求。孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5cm。挖孔至设计高程后，孔底有积水，进行孔底处理，做到平整、无松渣、无污泥等软层。 按每日最多挖深不超过2m计算，单桩长度为11m，开挖共需6天时间。 （2）钢筋笼安装 钢筋笼由人工绑扎成型。安装时每侧两根桩一组，同时安装。钢筋笼预制成每3m一节，最后一节为2m。在孔口处进行焊接，逐节下放。 （3）混凝土浇筑 由于北侧站线与正线存在21cm线路高差，故线间北侧支撑桩桩顶需做成错台形式。保证北侧站线与正线线路加固D型便梁纵梁能够同时支撑在桩顶。 混凝土浇筑采用泵车和人工配合，利用站线枕木空隙穿入塑料导管，在线路外侧灌注混凝土，从桩底至桩顶标高一次完成。浇筑时每侧两根桩一组，两侧同时施工。单桩混凝土共计约19m3，按每小时浇筑20m3计算，则需约2小时。 灌注桩身混凝土，为防止混凝土分崩离析，灌注高度不应大于混凝土面以上2m。 在灌注混凝土过程中，注意防止地下水进入，不得有超过50mm厚的积水层。 否则，应设法把混凝土表面积水层用导管吸干，才能灌注混凝土。 混凝土达到终凝后，进行道碴回填。施工过程中设专人防护，随时监控防止线路出现变形量超出预估值（1cm）。 消点前，我分部会同工务段进行联合检查，确认合格达到列车正常通过标准后，及时到车站办理解除正线限速手续。 五、D型便梁加固 为保证涵洞顶进期间线路行车安全，线路加固采用D24型便梁加固形式。线路加固共需六天，施工过程中，宁西正线全过程需45Km/h限速。期间三线每日申请一次120分钟封锁。 5.1D型便梁一孔重量明细表 详见附表二：D24型施工便梁一孔明细表 5.2D型便梁加固线路流程图 详见附表三：D24型便梁线路加固流程图 5.3D型便梁线路加固防护图 D型