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Fluid Power Transmission and Control工程车辆双气室油气悬架建模与仿真分析*李 魁张 洪蔡言龙（太原科技大学 机械工程学院 Fluid Power Transmission and Control 工程车辆双气室油气悬架建模与仿真分析* 李 魁 张 洪 蔡言龙 （太原科技大学 机械工程学院 山西太原 0 30024 ） 摘 要：分析某工程车辆的双气室悬架液压缸的结构和工作原理，建立了其非线性数学模型；然后利用 AMESim 建立 悬架仿真模型，并运用AMESim 软件对比分析了正弦信号激励下悬架液压缸输出力的位移、速度特性曲线。 关键词：工程车辆；双气室油气悬架；仿真 中图分类号：TH137 文献标志码：A 文章编号：1672-8904-（2014）05-0017-006 油气悬架具有良好的非线性刚度和阻尼特性，易 于实现车身高度调节，油气悬架拥有刚性闭锁，可使 车辆承受较大负荷等特点[1]，所以在矿用自卸车、工程 车辆和军工车辆上得到很广泛的应用。与单气室悬 架相比，双气室油气悬架具有较强的伸张行程刚度， 改善车辆行驶平顺性，但结构相对复杂。因此对双气 室悬架数学模型的建立和仿真分析具有实际意义。 当车辆轮胎受到高低不平的位移激励时，活塞杆 与缸筒之间会相对运动，该运动可分为压缩行程和复 原行程[3]。 1）压缩行程：当轮胎受到凸起激励时，悬架缸缩 短，此时腔 B 的体积变小，其内部的液压油受到压缩， 压力变大，经过油口 E，流向相应的蓄能器；同时，油 腔 A 的体积变大，压力降低，单向阀开启，腔 A 经阻尼 孔、单向阀，经腔 C、油口 F 与蓄能器接通，蓄能器及腔 C 的液压油流入腔 A，由于单向阀的开启，使得活塞杆 和活塞相对缸筒运动时受到的阻尼力较小，因而由与 油口 E 相接的蓄能器的气室受到压缩时，所产生的弹 力来抑制悬架缸的运动； 2）复原行程：当轮胎受到凹下激励时，悬架缸伸 长，此时腔 A 体积的变小，其内部压力增大，单向阀随 之关闭，油腔 A 只能通过阻尼孔，经油腔 C、油口 D 流 入蓄能器，蓄能器体积受到压缩，所产生的弹力会阻 止悬架复原，另外，由于此时单向阀处于关闭状态，使 得活塞杆和活塞运动时所受的阻力比较大，使复原行 程刚度增大，其阻尼变大，减慢悬架缸的缩回，提高行 驶的平顺性能。 1 双气室悬架液压缸的结构原理 双气室悬架液压缸（简称悬架缸）主要由外壳 3、 缸头 1、活塞杆 4、缸筒 5、活塞 8、缸底 9 等构成[2]，其结 构原理如图1 所示。 1-缸头连接轴承；2-缸头；3-缸外壳；4-活塞杆；5-缸筒； 6-阻尼孔；7-单向阀；8-活塞；9-缸底；10-缸底连接轴承 图1 悬架液压缸结构原理图 2 油气悬架的数学模型 油气悬架系统的物理结构复杂，且在实际工作过 如图 1 所示，悬架缸的缸头上带有两个与蓄能器 相连的油口 E 和油口 F，悬架缸的缸筒内壁、活塞杆外 壁与活塞等机构将悬架缸分成了 A、B、C 三个液压油 腔。其中，油腔 C 的底部通过一定数量的单向阀 7 以 及阻尼孔 6 与油腔 A 连通，顶部通过油口 F 与左蓄能 器连通，缸的大腔 B 经油口 E、液压管和右蓄能器接 通。 程中不确定性因素较多，为建立其数学模型，需要将 悬架系统进行必要的简化，如果完全按照实际情况建 立其数学模型，会为研究带来不必要的工作量，增加 研究的难度。本文对其做下述简化[4-5]： 1）忽略活塞和缸筒相对运动时的摩擦； 2）假设油气悬架内的油液不能被压缩，且其特 性不受外部条件的影响； 3）假设蓄能器中的氮气和外界绝对绝缘，即气 体的相关参数不受外界环境因素的影响； 收稿日期：2014-07-14 *山西省特色重点学科建设项目：晋教材[2012]145 作者简介：李魁（1988-），男，硕士，主要从事工程车辆油气悬架系统研 究。 第 18 页2014 年第5 期4）最后假设整个系统在工作过程中不存在泄漏问题。 基于上述简化条件，可以将双气室油气悬架缸和蓄能器进行简化，得到如图 2 所示的比较理想的物理 简化模型[6]。图 2 中，序号 1 第 18 页 2014 年第5 期 4）最后假设整个系统在工作过程中不存在泄漏 问题。 基于上述简化条件，可以将双气室油气悬架缸和 蓄能器进行简化，得到如图 2 所示的比较理想的物理 简化模型[6]。图 2 中，序号 1 到 7 分别为油管、右蓄能 器、活塞杆、缸筒、阻尼孔、单向阀和左蓄能器；Ι 、ΙΙ 和 ΙΙΙ 分别表示悬架缸的三个油腔；F 为悬架缸的输 出力。 r 为气体多变指数。 由式（2）和式（3）得： = p LoVLo = p LoVLo r r p （4） L V r (V