企业案例库（王珂、刘莉娜、曲秋蒔、张利彪、朱晓晨、赵莉弘） 模块一：城市轨道交通运营管理专业 全列紧急制动不缓解02.docxVIP

全列紧急制动不缓解 PAGE 1 全列紧急制动不缓解 1 故障概况 1.1 设备名称：DKZ16型车辆车载ATP系统。 1.2 故障现象：车载ATP死机造成全列紧急制动不缓解。 1.3 故障影响程度与等级：晚点。 2 故障处理经过简介 某年月日T408车1号司机室，单司机操纵，ATO自动驾驶（AM模式）运行至安定门站，列车出站半米，全列起紧急制动。司机切除ATP（ATP模式转至OFF位并按下“ATP旁路”按钮）后，无法使列车运行。进行两次重启后，使列车恢复正常。下图为车载信号系统显示界面（DMI）的全部信息显示。 图1 DMI全部显示信息 2.1 信息获得 AM驾驶列车启动，运行不到半米，制动停车，DMI显示ATC施加紧急制动。 2.2 先期故障判断及处置 司机根据车载信号显示屏（DMI）的显示左上角红色方块和左下角车辆紧急制动图标初步判断为车载信号系统故障，故障现象如图2所示。 图2 AM驾驶信号故障的DMI显示 司机向行调申请切除ATP运行至下一站，获得允许后，将车载ATP驾驶模式置于OFF位并按下ATP旁路按钮，人工驾驶时，发现全列无牵引。 2.3 故障简单逻辑分析 该故障属于车载信号系统故障。在超速防护移动闭塞（基于通信的列车控制CBTC）下驾驶模式为AM模式，列车的牵引或常用制动指令由ATO发送给列车信息管理系统（TMS），而紧急制动指令由车载ATP系统直接控制。紧急制动又分两种：一种是非信号系统引起的紧急制动（如图3所示），一种是信号系统施加的紧急制动。 图3 车辆施加紧急制动DMI显示 本案例中根据DMI显示判断为ATC施加的紧急制动，因此司机认为切除车载ATP后，列车就能够人工驾驶，实际上切除ATP后，仍无牵引，此时需要立即进行ATP系统重启试验。 2.4 故障实际排查过程及确认 CBTC模式下，AM模式驾驶，列车出站半米，制动停车，司机立即观察DMI，判断为车载信号系统故障引起的全列紧急制动。 司机向行调申请切除车载ATP运行至下一站，再行重启，得到准许后，将车载ATP驾驶模式转至OFF模式并按下ATP旁路按钮，此时紧急制动缓解，但全列无牵引。 司机立即进行ATP重启作业：闭合ATP重启开关，几秒后断开；此后，司机在等待中发现DMI一直未进入启动界面；检查控制屏内ATO1-8及ATP重启开关，皆在正常位置。 在OFF模式下，再次试牵引，列车启动。运行至下一站，开关门作业完毕后，进行ATP重启作业，获得成功。RM模式出站，列车信号系统接收到速度码后，恢复运行。 2.5 故障排除方法及结果 对车载ATP进行了二次重启，最终排除了故障，避免列车掉线，对运营造成更大影响。 3 原因分析 3.1 故障产生的直接原因与逻辑分析 本案例中，列车起紧急制动的原因是由于车载ATP死机造成的。死机的故障现象有：DMI左上角显示ATC施加紧急制动图标、左下角车辆施加紧急制动图标、红色速度指针、AM/CM显示可用状态、左下角“信息实时更新显示器”停止扫描、驾驶模式转换后DMI无响应。图2显示的即是车载ATP系统死机在AM模式下的故障现象。 而AM模式下的紧急制动指令，由车载ATP系统直接控制。ATC通过控制紧急制动环路继电器的得电或失电，来达到紧急制动施加和缓解的目的。如图4所示，当车载ATP系统死机后，会发出紧急制动指令，安全环路中的ATC内相应触点（EBRD）（图4中圈出部分）断路，从而导致紧急制动环路继电器失电，列车施加紧急制动。 图4 紧急制动安全环路电气原理图 在AM模式下，列车监控管理系统（TMS）接收ATP/ATO发送的牵引、制动指令，然后再控制各动车的VVVF和各车网关阀、智能阀。其工作原理如图5所示。当车载ATP死机后，司机将驾驶模式转至OFF模式并按下ATP旁路按钮，缓解列车紧急制动。但牵引运行时，有可能会发生列车无牵引的情况，其原因可能有以下两种： 驾驶模式转变后车载ATP未作响应，致使列车牵引电路未从ATO控制切换至人工控制； （2）ATP软件系统和TMS软件系统在ATP死机后无法进行正常模式转换，致使人工驾驶无牵引。当司机在OFF模式下进行重启后，车载ATP系统断电，TMS不再接受车载ATP系统的输出指令，因此在OFF模式下试牵引列车启动。 图5 车载ATP系统牵引、制动指令输出电气原理图 司机第一次进行ATP重启未成功的原因在于，虽然重新闭合了ATP重启开关，但是由于偶发原因（可能是ATP重启开关故障），车载ATP系统并未得电，反映在司机台上即DMI上方的电源灯（POWER）不亮。图6为车载ATP系统电