南京地铁西延线某站基坑工程设计与施工.pdf

Edited by Foxit PDF Editor Copyright (c) by Foxit Software Company, 2004 For Evaluation Only. 西延线某站基坑工程设计与施工 摘要：通过在南京地铁西延线设计过程中针对高水位、软弱土层处理相关问题得到的一些经 验，为今后处于类似地质情况的浅埋地下结构设计提供参考。 关键词：浅埋地铁结构；基坑围护；液化层；抗浮；软弱地基；降水 1.概述 根据最新的南京城市规划方案，要将城市向河西地区发展，成立河西新区。未来的河 西新区为南京市的另一城市副中心，规划为高档商业，服务中心。便捷的地铁交通在河西新 区修建很有必要。另为，由于江苏省申办2005 年第十届全国运动会成功，而规划的主会场 奥林匹克中心位于河西新区，为缓解运动会期间客流疏解压力，将南京地铁南北线一期工程 延长至奥林匹克中心附近成为首选方案。鉴于上述两个重要原因，修建西延线是迫切需要的。 西延工程存在如下特点： （1）．建设工期紧。由于要保证2005 年全运会前通车运营，需与目前已开工的一期工程同 时竣工，而一期工程已施工1 年多。因此，西延线土建建设工期为15 个月。 （2 ）．场地开阔，周边条件好。西延线处于规划河西新区，目前尚未开发，主要为耕地及鱼 塘，制约施工的因素少。 （3 ）．对未来城市环境要求高。未来的河西区为高档商业办公区，对城市环境要求高，要求 地铁西延线对噪声控制严，同时与周边环境要协调。 针对以上特点，西延线最终选择浅埋方案。该方案可满足工期要求，同时噪声污染小， 造价低，突出地面的只有风亭等小结构，便于与城市景观结合。 西延线车站在满足规划要求的情况下尽可能上抬。中胜站设计为端进式车站，车站站位 选择路侧跨路方案，整个车站位于规划纬九路绿化带内，两端为双层结构，顶板零覆土。中 间跨路段受规划道路管线空间及规划河道影响，采用单层结构。站总平面图如下图： 站平面图 1 Edited by Foxit PDF Editor Copyright (c) by Foxit Software Company, 2004 For Evaluation Only. 2.工程地质与水文地质概况 车站位于长江漫滩之上，覆盖层厚度较大，主要为漫滩相冲淤积成因的饱和软弱粘性 土、饱和粉土及砂土。表层普遍分布有人工填土，局部层厚较大，填料较复杂，以软～可塑 状素填土为主，暗塘（沟）、明塘（沟）底部分布有淤泥～淤泥质填土，土质差。人工填土 以下除局部分布有薄层②-1b 软～可塑粉质粘土及②-1c 稍密粉土外，均为②-2b 饱和淤泥 2-3 3 4 质粘土，其中②-1c3 含水量较高，受扰动强度将明显降低，基坑开挖时，在地下水水头作用 下易产生涌土、涌砂现象；②-2b4 淤泥质粘土土质差、厚度大，含水量高，具强度低、高压 缩性、高灵敏度，易产生蠕变等特征，基坑开挖易产生侧向变形。饱和软粘土以下为②-3c3 粉土，主要为粉土、粉砂与粉质粘土交互层，其含水量较高，具中高压缩性，受扰动强度将 明显降低。埋深在12.6～19.0 米为饱和砂层，有②-5d2-3 层粉细砂及②-6d1-2 粉细砂，强度较 上部土层好，具中低压缩性，厚度大，含水量丰富。经液化判别②-1c3 层稍密粉土及②-3c3 层稍密粉土均为中等液化土层。车站基底在②-2b4 淤泥质粘土层中，基底承载力60~75kPa 。 局部基底在②-3c3 粉土层中，基底承载力约95～110 kPa。 工程范围内地下水分为潜水及承压水。潜水由人工填土层及全