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浅谈《鹿特丹规则》下承运人的责任基础 　　随着科技进步和集装箱运输的发展，货物运输进入了多式联运时代，已涵盖内陆运输的各个环节。传统的《海牙规则》、《海牙--维斯比规则》和《汉堡规则》已不能完全满足国际航运贸易实践的需要。同时，三个公约各自生效又相互对立，造成国际海上货物运输法律的分裂局面。统一国际海上货物运输法律，并且使其适应迅速发展的航运实践，已成为必需。《鹿特丹规则》的制定和通过，成为统一国际海上货物运输法律进程中举足轻重的一步。承运人责任是海上货物运输法律体系的核心，《鹿特丹规则》对于承运人责任基础进行了一次新的构建。 　　一、《海牙规则》对承运人责任基础的规定 　　海上航行自古被视为冒险，为了鼓励航运业的发展，各国开始以法律的形式确立一些保护船主的制度，如航行过失免责制度。19世纪，承运人凭借自己的优势地位，利用契约自由原则，在运输合同或提单中加上一些减轻或排除自己责任的条款。时间推移，这种情况已发展至荒唐的程度，使得提单和整个国际贸易制度面临崩溃。在这种情况下，有些国家开始立法对承运人的权利加以限制。为了统一国际海上运输法律，海事法委员会制定并通过了《海牙规则》。 　　《海牙规则》第4条第1款规定：不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起或造成的灭失或损害，都不负责。但是承运人未按第3条第1款规定，恪尽职责，使船舶适航，保证妥善地配备船员，装备船舶和配备供应品，以及使货仓、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物等所引起或造成的灭失或损害，不在此限。由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，对于恪尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。这表明《海牙规则》下的承运人责任的归责原则是过失责任制，即当承运人或其受雇人在有过失时才承担赔偿责任。但由于规则的第4条第2款所规定的17条免责情形中包含了承运人航行过失免责和火灾免责，因此《海牙规则》下的承运人责任基础是不完全过失责任制。 　　在民法领域，是不存在不完全的在过失责任制的，《海牙规则》的规定是基于海上运输的特殊风险和当时的航海条件制定的，在当时来讲对船货双方是相对公平的，但随着科技的发展和航海技术的进步，国际立法必将加重承运人的责任，不完全的过失责任制必将被完全的过失责任制所取代。 　　《维斯比规则》虽然对《海牙规则》进行修改，提高了承运人的责任限额，确定了提单在第三方面前的绝对证据效力以加大对货方的保护，但是对于承运人的责任基础，仍然保留了 不完全过失责任制。 　　二、《汉堡规则》对承运人责任基础的规定 　　随着现代航海技术的发展，《海牙规则》规定的承运人责任过轻、过于保护船东利益这一弊病日益凸显，第三世界国家要求彻底改变《海牙规则》下承运人和货方的责任分配。在这种形势下，《汉堡规则》采用了完全过失责任制。 　　《汉堡规则》第5条第1款规定：如果引起货物灭失、损坏或者延迟的事故，发生在第4条所述的承运人掌管货物的期间，则除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否则，承运人应对由于货物灭失、损坏以及迟延交付所造成的损失负赔偿责任。也就是说，《汉堡规则》下的承运人责任是一种推定过错原则。在发生货损后，首先初步推定承运人有过失，然后由承运人负责证明货损原因，并且证明自己及代理人或受雇人没有任何过失，否则，承运人就要对货损负责。 　　与《海牙规则》和《海牙--维斯比规则》规定了承运人的适航义务和管货义务不同，《汉堡规则》没有规定承运人的具体义务，也没有规定承运人的免责事项。这是因为，规则的制定者认为，规则第5条第一款关于承运人责任基础的规定，已足以解释为包括了承运人违反适航、管货等应尽的注意义务时应承担什么样的后果，也包括了承运人在什么情况下可不承担赔偿责任，因此，没有必要再对这些义务和免责做出特别规定。 　　《汉堡规则》取消了航海过失免责和火灾免责。在火灾引起的货损上，公约第5条第4款规定，承运人应对由于其本人、其受雇人或者代理人的过失引起的火灾所造成的货物灭失、损坏或者延迟交付负赔偿责任；承运人、其受雇人或者代理人在灭火以及为避免或者减轻其后果而采取的措施中的过失所造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，承运人也应负赔偿责任。但是，公约对于此种赔偿责任，规定了限制--承运人或其受雇人、代理人有过失的举证责任由索赔人承担。由于火灾是在货物处于承运人掌管期间发生的，特别是在船舶航行期间发生，索赔人事后很难证明承运人及其代理人、受雇人有过失，因此，承运人的这一责任流于形式，承运人可能因索赔人无法举证而获得免责。 　　《汉堡规则》打破了《海牙--维斯比规则》下船货双方的关系，重新调整了船货双方的权利义务，从长远来讲是符合国际贸易及航运的发展趋势的，但是它完全舍