汽车设计悬架设计 .ppt

三、前、后悬架方案的选择 采用的方案 前轮和后轮均采用非独立悬架； 前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架； 前轮与后轮均采用独立悬架。 1 前轮和后轮均采用非独立悬架 前、后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧悬架受拉抻，外侧悬架受压缩，结果与悬架固定连接的车轴（桥）的轴线相对汽车纵向中心线偏转一角度α。如图a 对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加 对后桥，则增加了汽车过多转向趋势 轿车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后边吊耳低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，与悬架连接的车桥位置处的运动轨迹b所示，即处于外侧悬架与车桥连接处的运动轨迹是oa段，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋势。 1.横向稳定器 通过减小悬架垂直刚度，能降低车身振动固有频率n ，达到改善汽车平顺性的目的。 四、辅助元件 2.缓冲块 橡胶制造，通过硫化将橡胶与钢板连接为一体，再经焊在钢板上的螺钉将缓冲块固定到车架（车身）或其它部位上，起到限制悬架最大行程的作用 多孔聚氨指制成 ，它兼有辅助弹性元件的作用。这种材料起泡时就形成了致密的耐磨外层，它保护内部的发泡部分不受损伤。由于在该材料中有封闭的气泡，在载荷作用下弹性元件被压缩，但其外廓尺寸增加却不大，这点与橡胶不同。有些汽车的缓冲块装在减振器上。 §6-3 悬架主要参数的确定 一、前后悬架的静挠度、动挠度的选择 汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即fc=Fw/c。 1、概念 1)静挠度 指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车回（或车身）的垂直位移 2)动挠度 1、使悬架系统由较低的固有频率 汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一 因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系 式中，c1、c2为前、后悬架的刚度（N/cm）； m1、m2为前、后悬架的簧上质量（kg）。 汽车前、后部分的车身的固有频率n1和n2（亦称偏频）可用下式表示 2、选择要求及方法 当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用下式表示 fc1=m1g/c1 fc2=m2g/c2 式中， g为重力加速度（g=981cm/s2）。 将fc1、fc2代入上式得到 希望fc1与fc2要接近，单不能相等（防止共振） 希望fc1fc2 (从加速性考虑，若fc2大，车身的振动大） 2、n1与n2的匹配要合适 若汽车以较高车速驶过单个路障，n1/n2＜1时的车身纵向角振动要比n1/n2＞1时小，故推荐取fc2=（0.8~0.9）fc1。 考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐fc2=（0.6~0.8）fc1。 为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。 要求： 方法： 3、 fd要合适,根据不同的车在不同路面条件造 以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更 次之。 对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求1.00~1.45Hz， 后悬架则要求在1.17~1.58Hz。 原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。 对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在0.80~1.15Hz，后悬 架则要求在0.98~1.30Hz。 货车满载时，前悬架偏频要求在1.50~2.10Hz，而后悬架则要求 在1.70~2.17Hz。 选定偏频以后，再利用上式即可计算出悬架的静挠度。 二、悬架的弹性特征 悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于在车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线 。 1)线性弹性特性 定义:当悬架变形f与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹 性特性为一直线，此时悬架刚度为常数 。 悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种 1、定义 2、分类 特点：随载荷的变化，平顺性变化 2)非线性弹性特性 定义：当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时 1—缓冲块复原点 2—复原行程缓冲块脱离支架 3—主弹簧弹性特性曲线 4—复原行程 5—压缩行程 6—缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线 7—缓冲块压缩时开始接触弹性支架 8—额定载荷 特点 在满载位置（图中点8）附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好 距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大 作用 在有限的动挠度fd范围内，得到比线性悬架更多的动容量