2020年新版列车自动控制系统学习笔记.docxVIP

列车自动控制（ ATC ）系统第一节 综述 一、组成和功能 列车自动控制（ ATC Automatic Train Control ）系统包括三个子系统：列 车自动防护（ATP Automatic Train Protection ）、列车自动运行（ATO Automanc Train Operation ）、列车自动监控（ ATS —Automatic Train Supervision ）。 ATC 系统包括五个原理功能： ATS 功能、联锁功能、列车检测功能、 ATC 功能和 PTI （列车识别）功能。 （ 1） ATS 功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行 车调度员和外部系统提供信息。 ATS 功能主要由位于 OCC （控制中心）内的 设备实现。 （ 2 ）联锁功能：响应来自 ATS 功能的命令，在随时满足安全准则的前提 下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信 息提供给 ATS 和 ATC 功能。 （ 3）列车检测功能：一般由轨道电路完成。 （ 4） ATC 功能：在联锁功能的约束下，根据 ATS 的要求实现列车运行的 控制。 ATC 功能有三个子功能： ATP／ATO 轨旁功能——负责列车间隔和报文生成； ATP／ATO 传输功能——负责发送感应信号，它包括报文和 ATC 车载设 备所需的其他数据； ATP／ATO 车载功能——负责列车的安全运营、 列车自动驾驶，且给信号 系统和司机提供接口。 （ 5） PTI 功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据， 在特定的位置传给 ATS ,向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据， 以 优化列车运行。 二、水平等级 为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大 通过能力小于30对/ h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥自动化 及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人 工控制为主的CTC （调度集中）系统。最大通过能力大于30对/h的线路， 应采用完整的 ATC 系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 ATO 系统对节能、规范运行秩序、实现运行调整、提高运行效率等具有重 要的作用，但不同的信号系统设或不设 ATO 会使运营费用差异较大，不过即 使是通过能力为 30 对几的线路，有条件时也可选用 ATO 系统。 根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为 40 对的总体要求。 对于城市轨道交通，通过能力的发挥往往受制于折返能力，而折返能力与 线路条件、车辆状态、 信号系统水平等因素有关。 因此，通过能力要求较高时， 折返能力需与之相适应，必须对上述因素进行综合研究、设计。 （3） ATC 系统构成水平的选择按前述原则执行。 三、不同闭塞制式的 ATC 系统 按闭塞制式，城市轨道交通 ATC 可分为：固定闭塞式 ATC 系统、准移动 闭塞式 ATC 系统和移动闭塞式 ATC 系统。 1．固定闭塞 固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分区， 不论是前、后列车的位置还是前、 后列车的间距，都是用轨道电路等来检测和表示，线路条件和列车参数等均需 在闭塞设计过程中加以考虑，并体现在地面固定区段的划分中。 由于列车定位是以固定区段为单位的（系统只知道列车在哪个区段中，而 不知道在区段中的具体位置） ，所以固定闭塞的速度控制模式必然是分级的， 即 阶梯式的。在这种制式中，需要向被控列车“安全”传送的只是代表少数几个速 度级的速度码。 固定闭塞方式，无法满足提高系统能力、安全性和互用性的要求。 传统 ATP 的传输方式采用固定闭塞， 通过轨道电路判别闭塞分区占用情况， 并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量较大。此外，传统方式还存 在以下缺点： 轨道电路工作稳定性易受环境影响， 如道碴阻抗变化、牵引回流干扰等。 轨道电路传输信息量小。要想在传统方式下增加信息量，只能通过提高 信息传输的频率。但是如果传输频率过高，钢轨的集肤效应会导致信号的衰耗 增大，从而导致传输距离缩短。 利用轨道电路难以实现车对地的信息传输。 固定闭塞的闭塞分区长度是按最长列车、满负载、最高速度、最不利制 动率等不利条件设计的，分区较长，且一个分区只能被一列车占用，不利于缩 短列车运行间隔。 固定闭塞系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点 和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护 区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。 2．准移动闭塞 准移动闭塞对前、后列车的定位方式是不同的。 前行列车的定位仍沿用固 定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。 为了提高 后续列车的定位精度， 目前各系统均在地面每隔一段距离设置 1 个定位