CRH2型动车组制动距离计算.pdf

CRH2型动车组制动距离计算 10.9.1 概述 从司机实施制动 ( 将制动阀手柄移至制动位 ) 的瞬间起， 到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车 “制动距离”。对动车组来说，理论上列车中各车的制动缸 应 该立即、同时开始充气增压，但实际上在司机施行制动 时，首先存在一个经列车信息控制系统传输制动控制指令的 网络通信带来的延迟，然后在制动控制装置接受制动指令到 BCU送出控制信号到电空转换阀还有一定的延迟，这说明列 车中各车的制动缸并非完全立即、同时开始充气增压，但这 些延迟在毫秒级，所以各制动缸的压力开始上升的时间差别 很小；另一方面，制动缸压力还是有一个上升的过程，同时 由于空气制动阀的共同特点，各制动缸的空气压力也并非瞬 间就达到最大值。 如图 10.37 所示， t 0 和 t m分别为从司机施行制动至第一 个开始动作的某辆车和最后开始动作的某一辆车的制动缸 压力开始上升的时间。在 t 0 的时间内，列车实际上在惰行， 无制动力无牵引力，故称为纯空走时间。 t c 为制动缸充气时 间( 每一辆车制动缸压力由零上升到预定值所经历的时间 ) 。 t a 为全列车制动缸充气时间 ( 制动缸压力从第一个开始由零 开始上升，到最后一个制动缸上升到预定值为止所经历的时 间) 。 因此，列车制动的全过程可分为三个阶段：无制动力的 纯空走阶段、全列车制动力递增阶段和全列车制动力保持恒 定的稳定阶段。 通常，为了计算的方便，我们假定全列车的制动缸压力 在递增阶段的某一瞬间同时压上车轮并同时达到最大，如图 10.38 中所示，虚线部分即为假定。这时，列车制动过程就 被简化成了两个阶段：从施行制动到假定制动力突增那一瞬 间的阶段都成了空走过程，它所经历的时间被称为空走时间， 以 t k 表示，在这一段时间内所走过的距离被称为空走距离， 以 S 表示； 从突增那一瞬间到列车停住的阶段都成了全列车 k 闸片压力保持预定值的有效制动过程，它所经历的时间称为 有效制动时间，以 t e 表示，在这一段时间内走过的距离被称 e b 为有效制动距离，以 S 表示。则制动距离 S 可按下式计算： S ＝S ＋S b k e 10.9.2CRH 型动车组减速度与黏着 2 一般车辆的减速主要采用空气制动或电气制动等所谓 黏着制动来抑制车轮的转动，使车辆停止或减速。这种黏着 制动利用的是轮轨之间所产生的黏着力。 在本章前面的概述中已经介绍过黏着系数易受各种因 素的影响，变化幅度也比较大。另外，轴重也会在运转中因 轨道的不同状态而有所变动。因此，其黏着力随着在运行中 受到的各种因素和条件的制约而有所变化。尤其对于快速疾 驰的列车， 在高速运转下制动时发生滑行比例相当高。 因此， 对于 CRH2 型动车组在充分考虑这种情况后决定， 为降低滑行 的发生，采用能实现按照黏着曲线的制动力控制方式 ( 即 “速 度一黏着模式控制”方法 ) 。图 10.39 为这种控制方式在不 同条件下的控制曲线图。 10.9.3 制动距离计算范例 (1) 计算条件 本例针对制动级为 EB(快速制动 ) 、列车编组方式为 4M4T 的列车进行制动距离的计算。其中，取制动单元