客运专线牵引供电系统和接触网.docVIP

PAGE PAGE 1 客运专线牵引供电系统和接触网 牵引供电系统是客运专线的重要组成部分，是为列车提供能量的关键技术设备，主要包括牵引变电所及接触网两个部分，其任务是保证质量良好地不间断地向机车供电，其系统构成和设备性能上要适应客运专线牵引负荷的特点。牵引变电所是电气化铁路供电系统中的心脏，无论一般线路还是客运专线线路都要求它具有高度的可靠性，两者除在变电所容量的选择上要考虑高速运行的条件外，其他方面均无多大区别。接触网是牵引供电系统的主动脉，与列车速度直接相关，其功能是通过与受电弓在运行中的良好接触将电能传给电力机车， 由于列车是通过安装在列车的受电弓与接触线相互滑动接触获取电能的，为了使列车连续不断地获取电能，就要求接触线与受电弓在运行中良好接触，“良好接触”的概念包括的内容有：弓网振动小、相互冲击小、离线次数和时间少、导线和滑板磨耗小。为取得弓网间的“良好接触”各国专家化费了巨大的时间和精力研究接触网和受电弓的结构及主要参数，有的国家已根据不同的运行速度确定了接触网悬挂系列和不同的受电弓类型。在高速情况下，弓网良好配合，保证受流质量是高速必须解决的关键技术之一，我国进入高速电气化铁路研究阶段后，也把重点放在弓网受流的研究上，通过近几年铁路的提速和高速试验及相关理论研究，对200km/h的牵引供电系统，特别是接触网及弓网受流系统的认识有了较大提高，已初步积累了接触网的研究、设计、施工和试验经验，为我国客运专线的建设打下了良好的基础。 第一节 牵引供电概论 1．供电方式 电气化铁路中有五种供电方式: 1)直接供电；2)吸流变压器供电；3)带回流线的直接供电；4)自耦变压器供电；5)同轴电力电缆供电。 在客运专线铁路中一般不再采用吸流变压器供电方式和同轴电力电缆供电方式，前者是因为接触网在吸流变压器处的断开点上有电位差，受电弓高速通过时产生电弧，后者是因为造价昂贵、施工复杂。因此，只介绍直接供电方式、带回流线的直接供电方式和自耦变压器供电方式。 1.1直接供电方式，是牵引网中不加特殊防护措施的一种供电方式。它一根馈线接在接触网上，另一根馈线接在钢轨上，如图(4.1.1)所示。 (T) (R) 图 4.1.1 直接供电方式 这种供电方式最简单，投资最省，牵引网阻抗小，能耗也较低。供电距离单线一般为30km左右，复线一般为25km左右。由于电气化铁路是单相负荷，机车由接触网取得电流，经钢轨流回牵引变电所。由于钢轨与大地是不绝缘的，一部分回流由钢轨流入大地，因此对通信线路产生感应影响。这是直接供电方式的缺点。 1.2 带回流线的直接供电方式，是在接触网支柱上架设一条与钢轨并联的回流线，如图4.1.2所示，利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的电流尽可能地由回流线流回牵引变电所，因而能部分抵消接触网对邻近通信线路的干扰。 (T) (NF) (R) 图4.1.2 带回流线的直接供电方式 1.3 自耦变压器供电方式(简称AT供电方式)，是每隔10km左右在接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器，其中性点与钢轨相连。自耦变压器将牵引网的供电电压提高一倍，而供给电力机车的电压仍为25千伏，如图4.1.3所示。 图4.1.3 自耦变压器供电方式 电力机车由接触网受电后，牵引电流一般由钢轨流回，由于自耦变压器的作用，经钢轨流回的电流，经自耦变压器绕组和正馈线流回变电所。当自耦变压器的一个绕组流过机车电流时，其另一个绕组感应出电流供给电力机车，因此，当机车负荷电流为I时，由接触网和正馈线供给的电流为0.5I，另外的负荷电流由自耦变压器感应电流供给。 这种供电方式的牵引网阻抗很小，电压损失小，电能损耗低，供电能力大，供电距离长，可达40～50km。由于牵引负荷电流在接触网和正馈线中的方向相反，因而对邻近的通信线路干扰很小。 2. 电源及变电所 2.1 电源引入方式 我国的一般电气化线路的牵引变电所电源一般从电网110KV系统接入，保证了安全可靠供电。但在高速铁路和客运专线，由于供电能力、供电可靠性和供电质量的要求，如果仍采用110kV供电，很难满足供电要求，电力网的运行指标也会恶化。仅几年来，一些线路采用220KV系统接入，如哈大线和秦沈客运专线。采用