城市轨道交通车辆及操作单元2 车辆结构.pptVIP

车体支撑在转向架上，其底架下部及车顶上部安装大量机电设备，构成车辆的总体，是城市轨道交通车辆最重要的部件之一。车体要承受各种动静载荷、各种振动，结构上要适应100km/h左右速度运行，还要隔音、减振、隔热、防火，在事故状态下尽可能保证旅客安全。 城市快速轨道交通车辆车体的基本型式，按材料不同可分为耐候钢车体、不锈钢车体和铝合金车体三种。 普通碳素钢车体使用中腐蚀十分严重，为了提高车体的耐腐蚀性，延长车体的使用寿命，现在较多应用的是含铜或含镍铬等合金元素的耐腐蚀的低合金钢材料（或称耐候钢）。 采用半不锈钢（地板为不锈钢，骨架为普通碳素钢）或全不锈钢车体，免除了车体内壁涂敷防腐蚀涂料和表面涂漆，在保证强度、刚度的前提下，板厚可减小，同时也提高了使用寿命。一般不锈钢车体自重比普通碳素钢可减轻1~2t（约10%~20%）。 为了进一步实现车体轻量化，德、日、英等国在近代的高速列车、地铁车辆和轻轨车辆上采用铝合金车体。 为了充分发挥材料的承载能力，铝制和钢制车体在结构形式上有很大的差异。在铝制车体结构设计中，车体主要承载构件一般采用大型中空截面的挤压形铝型材，以提高构件的刚度，充分发挥材料的承载能力，最大限度地减轻车辆的自重。 全车的底板、侧墙、车顶均采用大型中空截面的挤压铝型材拼焊而成，与钢制车体相比，焊接工作量减少约40%，制造工艺大为简化，质量可减轻3~5t。可保证车体承载结构在使用期内（25~30年）不维修或少维修。 城市轨道交通车辆的车体采用由底架、侧墙、端墙（司机室）、车顶四大部分组成的封闭筒型薄壳整体承载结构。 1、底架 列车底架就是由各种纵向和横向钢梁组成的长方形构架。它承托着车体，是车体的基础。车底架承受上部车体及装载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给走行部。在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力及其他外力。所以，它必须具有足够的强度和刚度，才能坚固耐用。 刚制车体的底架（如图2-1）是由2个底架边梁加上5个底架型材组成的。2个枕梁固定在底架上用来连接转向架，2个钢性可安装防爬器的端梁。 图2-1列车底架结构图 不锈钢车体底架的底架型材与边梁利用过渡连接板实现点焊连接。底架边梁采用4mmSUS301L-HT材料，以提高底架的整体强度和刚度。 铝合金车体底架设计呈上拱形，在空载状态下车体中央位置最大上挠度为10mm，在满载时地板面保持水平，即挠度为零。图2-2为有司机室的拖车底架总图，由侧梁、地板梁、枕梁、牵引梁和端梁组成，大部分采用大型中空截面挤压铝型材拼焊而成。 1-地板 2-枕梁 3-枕梁腹板 4-牵引梁腹板 5-牵引梁 6-地板横梁 7、8-侧梁 9-端梁 10-防爬装置 11-14-司机室地板 12-司机室横板 13-纵向地板梁 地板横梁和侧梁用来承担作用于地板面的垂向载荷和由牵引梁传来的纵向力（牵引力或冲击力）。端梁左右各有8个圆孔，用于安装电缆及管路。牵引梁用于安装车钩缓冲装置，传递车辆之间的牵引力和冲击力。 在司机室端外侧地板面高度设有防爬装置，它是由低合金高强度钢制成的三筋式可以折弯型结构，可承受3.34ⅹ105N的垂直力和5.6ⅹ105N的纵向力，起着意外冲撞时的防爬车作用（如图2-3）。 图2-3 列车防爬器 车辆的防爬器不同于轨道防爬器，列车防爬器是防止车辆相撞时车头跃起的，而轨道防爬器是防止轨道“爬行”的。因为地铁列车行进中会碾压轨道，无形中将轨道向前推，久而久之，就好像轨道向前“爬”了出去，高温中这种情况更加突出。“防爬器”能够在轨道两边将轨道死死拉住，让它不能“爬行”。 2、侧墙 钢制车体的侧墙由边梁、立柱、窗立柱、横梁和墙板等零部件组成。在车门周围设有门边立柱和横梁进行补强，如图2-4所示。 图2-4钢制车体承载结构 铝合金车体的侧墙（图2-5），左右各有5个车门和4个车窗，而侧墙的上部又与车顶部件组合在一起。因此，在组装工艺上，侧墙不作为独立的整体部件，而是将一个车窗的窗框、窗下侧壁及其左右窗间壁活门间壁做成一个部件及两端2块侧壁，全车共12块，直接与车架、车顶组装。各个侧壁部件均有纵向和横向的L形、U型或口形之型材予以加强。 图2-5 铝合金车体侧墙部件图 3、车顶 钢制车体的车顶（见图2-4），由边梁、弯梁、纵向梁、顶板和车顶端部组成。如果在车顶上安装受电弓或空调机组等设备，则必须根据需要适当加强承载能力，确保满足强度要求。 图2-4钢制车体承载结构 不锈钢车体的车顶由波纹顶板、车顶弯梁、车顶边梁、侧顶板、空调机组平台等几部分组成。 车顶采用波纹顶板无纵向梁结构，顶板间搭接缝焊接连接，与车顶弯梁点焊在一起，机组平台由纵梁、弯梁、顶板点焊组成部件，再与车顶通过点焊及塞焊组成一体。 铝合金车体的车顶（图2-6），两侧小圆弧部分采用形状复杂的中空截面挤压铝型材