公交车辆发动机电控系统波形采集及分析.docVIP

PAGE PAGE 1 公交车辆发动机电控系统波形采集及分析 随着城市公共交通的大力发展，北京公交在北京市政府的大力支持下，北京公交获得了长足的发展。公交车辆采用了大批先进的汽车电子技术，车辆上的电子元件及电子控制系统日益增加，公交车辆已经进入了电子控制时代。传统的维修方法已经不能够适应现在维修形势，数据流和波形分析诊断故障法是排除电控发动机故障的基本方法，借助解码器及示波器诊断电控故障已经成为一种趋势。由于这种方法需要一定的理论基础和一些必要的技术数据，所以在排除一般电控发动机故障时采用的较少，而大都用在排除电控发动机的疑难故障上。随着公交车辆投入运营的时间不断增长，各种疑难故障发生的频率越来越高，为了更准确、及时的找到故障原因，现以发动机电控系统中常见传感器为例，论述如何利用示波器采集传感器信号波形，及如何分析采集的信号波形进行故障诊断。 1发动机电控系统的组成 发动机电控系统（EEC）是发动机控制系统的核心，它由动力控制模块（PCM）、传感器、执行器、接线和相关部件组成。 动力控制模块：是一台微电脑，它不断评估和处理来自发动机控制系统的输入信号，并向外输出最佳的控制指令。 传感器：动力控制模块通过发动机上的各种传感器随时监测发动机的工作，其中包括发动机冷却液温度传感器（ECT）、歧管绝对压力（MAP）传感器、进气温度（IAT）传感器、曲轴转速传感器、凸轮轴位置传感器、机油压力传感器、空气流量传感器、节气门位置传感器等。 执行器：动力控制模块通过某些输出装置控制空燃比、点火正时和发动机的怠速。这些输出装置包括喷油器、点火模块、废气再循环阀（EGR）和怠速旁通阀（IAC）等。 2示波器采集电子信号的方法及波形分析 在利用示波器采集这些电器元件的信号时，必须充分了解电控系统的工作原理及相关技术参数。以下主要以康明斯柴油和依维柯燃气发动机上常用传感器为例阐述如何利用示波器采集传感器及执行器信号及如何分析采集的信号。 2.1温度传感器 公交车辆上使用的绝大部分温度传感器都是负温度系数的热敏电阻（依维柯三元催化温度传感器为正温度系数热敏电阻）。现以冷却液温度传感器为例。 2.1.1测试方法 示波器探针与传感器信号输出端相接，鳄鱼夹搭铁，启动发动机，然后在发动机暖机过程中观察温度传感器信号电压的下降情况。 2.1.2正常信号波形分析 冷却液温度传感器通常是负温度系数热敏电阻，因此随着温度的不断升高，信号电压将逐步降低，通常由冷车时的4.5V左右降低到热车时的1V左右。（见图1） 图1发动机起动暖机过程检测的冷却液温度传感器信号波形 2.1.3故障信号波形分析 冷却液温度传感器故障会影响发动机喷油正时，同时造成发动机性能下降。通常有两种情况：短路和断路。冷却液温度传感器电路开路将使电压波形出现向上的尖峰(到参考电压值)，冷却液温度传感器电路短路将产生向下尖峰（到接地值）。 2.2 曲轴（凸轮轴）位置传感器 公交车辆上的位置传感器主要有两种：电磁式及霍尔式传感器。电磁式传感器主要使用在依维柯发动机及康明斯欧三柴油发动机上，而霍尔式传感器使用在康明斯欧四柴油发动机上。 2.2.1测试方法 示波器探针与传感器信号输出端相接，鳄鱼夹搭铁，启动发动机，怠速运转,而后加速（或按照行驶性能发生故障的需要驾驶）,获得波形。 2.2.2信号波形分析 2.2.2.1磁脉冲式曲轴及凸轮轴位置传感器 1、正常信号波形分析 图2典型的磁脉冲式转速传感器波形 正常的曲轴及凸轮轴转速信号应具备以下特点（见图2）： 1）、触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲，脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴（或凸轮）的转速成正比，幅值受输出信号的频率（基于触发的转动速度）及传感器磁极与触发轮间气隙影响。 2）、传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲，可以确定上止点的信号。 3）、波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。波形的频率应与发动机的转速同步变化，两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由，是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器，任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。 2、故障波形分析 发动机信号触发轮与转速传感器之间的间隙发生突变或或某个信号齿间存在异物及变形，会造成转速信号电压幅值的突变。 线圈是传感器的核心部分，线圈阻值的变化会引起波形峰值变小或变形，同时出现发动机失速、断火或熄火。通常最常见的传感器故障是瞬间不产生信号或根本无信号（传感器的线圈有断路故障），在示波器上0V电压处显示为一条直线。如果在示波器零电位显示的是一条直线，在确定示波器与传感器的连接正常之后，应检查发动机是否转动、磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适