null浙江省沿海港口资源整合研究.docVIP

浙江省沿海港口资源整合研究 浙江省港航管理局局长 郑惠明 （2006年5月28日） 在当前我国经济持续高速增长、对外贸易不断扩展的新形势下，港口发展面临着重要的战略机遇期，研究港口资源整合，发挥资源优势，实现港口利益的最大化，港口生产要素最优配置和成本的降低，提高港口的核心竞争力，适应经济社会对港口的需求，具有重大的理论价值和现实意义。 长三角地区是我国经济最活跃的地区之一，遍布着大小港口。其中浙江省是海洋大省，海域辽阔，岛屿众多，拥有海岸线6500余公里，居全国第一位，水深大于10米的深水岸线达333公里，建港条件十分优越。改革开放以来，浙江省沿海各港口得到了迅速发展，在能源、原材料、外贸物资运输中发挥了不可替代的作用，适应了浙江省急速增长的运输需求，带动了外向型经济迅猛发展, 有力地推进了浙江省外贸大省建设步伐。但同时，各个港口之间所依托的条件不同，发展的特点差异较大，对地方经济的支持力度也不同。整合港口资源，避免同质化竞争，发挥临近港口之间的整体优势，实现各港口间良性可持续发展已是业界的共识。而如何实现有效整合是当前政府、港口和经济业界所关注的热点重点问题。为此，从2003年开始，我省立足于浙江的国情和各港口的特殊区位，借鉴国内外的成功经验，结合自身发展特点，着手研究区域内港口资源整合，切实做好区域协调发展的文章，加快提高港口的核心竞争力，促进港口的新一轮跨越式发展。 一、国内外港口资源整合的模式 （一）按港口联合相互渗透程度分，有紧密型和松散型两种。 紧密型。是指不同的港口通过联合完全可视为同一港口，在以后的发展中，共同制定发展战略，利益共享，风险共担。如美国的纽约—新泽西港、佛吉尼亚港、比利时的安特卫普港和泽布勒赫港的联盟。紧密型是联合的最高形式，是不同的利益体合二为一，实现生产要素、技术成果、信息、人才等资源的完全互动，最大限度地利用资源，原本激烈的、甚至是恶性竞争将转变成内部的、激烈的竞争。 松散型有两种形式，第一种是指各主体间为了某一个共同的目标结成的联盟，主体间保持相对独立；第二种是指各主体间完全独立，只是一种互惠互利的关系。日本的东京湾港是第一种联盟形式，湾内港口为了在集装箱运输中取得优势地位而结成联盟。这种联盟由于各方利益并不是紧密相关，往往是不稳定的，既可以在良好的合作基础上向着更积极的方向发展，也会由于某些因素的影响，使原有联盟破坏。香港和深圳港的联合是第二种联盟形式，双方完全独立，但实际上是唇齿相依的互补关系。香港集装箱运输因受到土地、港口建设费用、劳动力成本、生态环境恶化等制约而选择与深圳联合，深圳受益于香港的资金、技术、管理等方面的合作得到大力发展。 （二）按港口联合后的管理主体分，有政府主导型和企业主导型两种。 政府主导型。联合的双方管理主体是政府部门。政府主导型的优势在于，政府可以充分发挥宏观调控作用，利用权利和政策，很好地协调各方面关系，为港口发展提供良好的外部环境。透过纽约—新泽西港、日本东京湾港等政府主导型联合的港口可以看到政府主要对港口发展方向和战略等方面进行决策，并负责港口基础设施建设、安全生产、环境保护等方面工作。经营、生产性活动由企业自主决策、自主完成。 企业主导型。联合的双方是独立的企业，联合的行为完全是企业行为。企业主导型的优势在于企业具有放映迅速、灵活多变的特点，其联合是符合市场经济发展规律的理性选择，是自愿的、主动的、牢靠的。如香港和记黄浦集团参股开发深圳盐田港区的初期，甘愿每年投入大量资金贴补航运公司的亏损，换来了盐田港区集装箱运输飞快发展和企业的高回报率。 （三）按整合的层次分，有全面型、单一型和区域型三种。 全面型。相邻港口所有的岸线、所有的货种码头均融合到一个港口品牌，事实上成为一个港口。这种全面型的整合能有效地实现统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理，整合最彻底。这种相邻港口一般具有同一港域，甚至同一进港航道、相同的港口经济腹地，各自都有各自发展的优势。整合将充分发挥各自特点，避免重复建设，实现错位发展。 单一型。相邻港口就某一货种开展合作。此种合作，往往是某一大港和邻近小港间开展的。为了提高竞争力，一些小港并不具备独立开辟国际航线的能力，需要借助其他港口的力量，而该港口也需要小港来增加其货源。此种整合，各港口之间是相对独立的，相互之间不具有从属地位。 区域型。某两港相邻区域深水岸线丰富，具有开发大型港口的条件。如果两港独自开发，或只有一个港口投入开发，将造成岸线资源的浪费，不能形成有效的竞争资源。按照此种类型整合的港口的其他港区将仍然独自开发，并与联合开发的港区形成竞争与合作的关系。 二、浙江省沿海港口资源整合方案 （一）浙江省沿海港口现状 浙江省深水岸线资源丰富，并处于连接国际航道和国内支线的枢纽地位，在长江三角洲地区独一无二。浙江省沿海港口是以上海为