盾构掉头关键技术.docVIP

地下洞室盾构机调头 中铁一局广州轨道交通三号线客大盾构区间项目部 地下洞室盾构机调头技术QC小组 二00四年四月 地下洞室盾构机调头 一、概述 中铁一局广州轨道交通三号线客～大盾构区间是本局第一次采取盾构法施工隧道工程，本工程完工填补了本局在盾构法施工中空白，盾构机在地下洞室内调头，在中国尚属首次。我项目部在20XX年元月至2月顺利地完成了地下洞室内盾构机调头，填补了此项空白。 客~大盾构区间盾构隧道采取一台盾构机掘进施工，从大塘站右线下井始发向北掘进，抵达客村折返段后在暗挖隧道内调头移至左线。又向南继续掘进施工左线。完成左线掘进后在大塘站解体吊出。如盾构隧道掘进过程示意图所表示。 图1 盾构隧道掘进过程示意图 本工程选择S235海瑞克盾构机主机长8.32m，调头时主机附带螺旋输送机总长达12m，理论直径6.28m，总重约300t；后配台车理论直径5.1m（局部超限），轮心距7.7m，1、2、3、4号台车全长9.5m，桥架长13.5m， 5号台车全长14m，后配台车最重为2号台车，重约40t 主机调头在暗挖隧道内完成，隧道调头断面设宽10.5m横通道供盾构机调头从右线抵达左线，左线盾构始发长度15.908m，详见图3；后配台车在6（长）×24（宽）m施工竖井下调头，施工竖井口部有三道等分中隔壁，左右线卡口部位最大距离只有7.6m，台车调头后经过最大净空只有5.2m马蹄形隧道抵达始发位置和主机连接始发 盾构调头施工条件苛刻。 广州地铁三号线客大区间～大塘 图2 盾构主机图 图3 盾构主机调头位置扩大洞室结构平面图 二. 小组介绍 1.小组活动介绍 因为在中国首次进行地下洞室盾构机调头，本项目自投标阶段直到实施阶段，一直很重视这次调头施工。在项目部成立早期，就紧密围绕地下洞室调头这一课题，成立了QC小组。主动开展调头技术准备和创新、调头施工攻关活动，处理调头施工中存在关键、难点问题，攻克技术难点，不停优化调头方案，为协调调头施工条件和调头施工场地提供方案，提升调头施工实施效率和质量。 2.小组活动列表 三. 选题理由 理由一：因为三号线在客村站以南设有和二号线联络线及折返线，其隧道断面改变大，用暗挖法施工。盾构从大塘站始发，贯通右线后抵达客大暗挖区间，盾构机在暗挖隧道内无法吊出，盾构机必需在暗挖段特设扩大洞室进行调头再继续左线施工，在关门工期确定情况下，盾构调头施工时间直接关系到左线始发掘进早晚，是客大盾构项目标关键工期，直接影响本工程是否能按期完工或提前完工。 理由二：盾构机在地下洞室内调头，在中国尚属首次，无相关施工先例，且调头施工条件苛刻。 四. 掌握现实状况、明确难点和突破口 现实状况： 1、集团企业首次涉足盾构施工，盾构法施工技术研究也只是前期技术贮备，未涉足真正施工。对盾构调头也只限于书面认识，且项目部技术人员和施工班组也均首次接触盾构施工，这就需QC小组立即切入盾构法施工和盾构调头工艺，边学边教，带动整个项目部相关人员真正掌握盾构调头施工方法。 2、投标时因为对边界条件不清楚，对盾构调头实际需要空间和场地也不明确，仅依据招标文件提供条件，做了盾构机调头投标方案（方案一）； 3、进场后了解到，暗挖区间隧道正在施工，并可在盾构抵达前完工，能够提供一定条件。于是，本小组具体研究暗挖区间隧道结构，又提出了在两线之间打一个斜洞连接，做为左线掘进运输通道初步方案（方案二）。 4、以后在相邻暗挖区间标段施工特设盾构调头扩大洞室前，出于地面沉降控制、地面建筑物保护及暗挖施工风险等原因，最终扩大洞室横通道从投标时设计12m缩短为最终10.5m，所以，本小组又提出了新实施方案（方案三）。 5、伴随对调头施工方案深化，盾构机调头施工方案直接关系到左线隧道施工运输方案，左线隧道施工运输方案直接影响本工程是否能按期完工或提前完工。 难点： 1、QC小组组员、现场技术人员及施工班组均首次接触盾构施工，对盾构调头只限于书面认识，无任何相关经验。 2、盾构机在客村折返段暗挖隧道内调头，调头施工条件苛刻。 1）调头结构断面从投标时设计12m缩短为最终10.5m，大大增加了长12m直径6.28m重300t盾构主机在特设扩大洞室调 2）后配台车需往返穿越267m矿山法隧道，在6×24m施工竖井下调头，且施工竖井有三道等分中隔壁，施工竖井左右线卡口部位最大距离只有7.6m。为吊车起吊台车增加了难度 3）左线马蹄形小断面矿山法隧道最大净空只有5.2m，以后配台车理论直径就为5.1m，且有局部超 突破口： 依据以上施工难点，小组经过认真分析、研究，决定将以下两方面作为处理问题突破口： 1、派QC小组组员去南京等地实地考察学习，了解现在常规盾构调头技术，项目部常常内部组织相关人员对盾构机调头方案进行讨论，并就调头方案数次请业主、监理及相关教授进行论证。