无人机设计与制作 第4章 机翼理论 （4.2）机翼参数及气动特性.pptVIP

3、 大展弦比直机翼的气动特性 由于下洗速度远小于来流速度，故可得 在求作用在机翼微段上升力之前，我们先引入“剖面流动”的假设，假设有限翼展的机翼各剖面所受的气动力与以有效速度Ve流过形状与该剖面相同、迎角为αe的二维翼剖面所受的气动力相同。因此，作用在点P(z)处机翼微段dz上的力dR由库塔—儒可夫斯基升力定理确定，即 3 、大展弦比直机翼的气动特性 dR的方向垂直于有效速度Ve,它在垂直和平行V∞方向上的分量分别为升力dL和阻力dDi 沿整个翼展积分，得到整个机翼的升力和阻力为 Di这个阻力在理想二维翼上是不存在的，它是由于有限翼展机翼后面存在自由涡而产生的，或者说，是因下洗角的出现使剖面有效迎角减小而在来流方向形成的阻力，故称为诱导阻力。此诱导阻力与流体的粘性无关。是有限翼展机翼产生升力必须付出的阻力代价。从能量的观点看，机翼后方自由涡面上的流体微团旋转所需的能量，必须由机翼提供一个附加的推力来克服诱导阻力才能维持有升力的飞行。 3 、大展弦比直机翼的气动特性 结论： （1）矩形机翼的剖面升力系数的最大值在翼根剖面处。 根梢比较大的梯形机翼剖面升力系数的分布规律对失速特性是不利的，因此根梢比必须选用恰当，否则必须采取适当措施，(例如几何扭转或气动扭转)来改善失速特性。 （2）根梢比较大( )的梯形机翼的最大剖面升力系数则发生在翼尖附近，而且随根梢比的增大，最大剖面升力系数越靠近翼尖。 （3） 梯形机翼的环量分布和剖面升力系数分布最接近椭圆机翼。 3 、大展弦比直机翼的气动特性 4、 后掠翼的低速气动特性 低速飞机上广泛采用大展弦比直机翼(无扭转平直翼和带扭转直机翼)。随着飞机速度提高到跨音速和低超音速，发现35°～65°后掠角的后掠翼可推迟激波阻力的出现或减弱激波阻力，因此在高速飞机上已广泛采用各种展弦比和各种平面形状的后掠翼。 后掠翼飞机也有低速飞行阶段，如起飞和降落等等，且后掠翼的亚音速特性可通过压缩性修正从低速特性求得，因此研究后掠翼的低速特性仍有重要意义。 后掠翼的绕流图画和载荷特点 将一等弦长的后掠翼置于风洞中， 当来流V∞以一小的正迎角绕机翼流动时，可以发现机翼上表面的流线呈“S”形，如右图所示。 为了分析后掠翼的这个绕流特点，首先讨论无限翼展斜置翼的绕流问题。 4、 后掠翼的低速气动特性 设无限翼展斜置机翼的后掠角为 ，这时可将来流速度V∞ 分解成两个分速：一个是垂直于前缘的法向分速 ，另一个是平行于前缘的展向分速 。 不考虑粘性作用时，显然，展向分速 不会影响机翼表面的压强分布，因而它对机翼的升力没有贡献，而只有法向分速流经机翼时才会产生升力，这与来流以流速 流过平直机翼一样， 因此，无限翼展斜置机翼的空气动力特性仅取决于法向分量 ，与展向分量 无关。 4、 后掠翼的低速气动特性 展向分速 虽然对机翼的升力特性不发生影响，但它会使气流绕无限翼展斜置翼的流动图画不同于绕无限翼展平直机翼的流动图画。在不考虑粘性时，展向分速 是个常量，而法向分速 不断地改变，所以流线就会左右偏斜，其形状呈“S”形， 如右图所示。 这是因为气流从远前方流向机翼前缘时，其法向分速 受到阻滞而越来越慢，致使气流的合速越来越向左偏斜。 4、 后掠翼的低速气动特性 当气流流过最小压强点后，法向分速又逐渐减小，致使气流的合速又向左偏转。因此，气流流经斜置翼时，流线就呈现“S”形。 当气流从前缘流向最小压强点时，法向分速又逐渐增大，而展向分速 仍保持不变，所以气流的合速越来越大并向右偏转。 后掠机翼可认为是由两个对称的斜置机翼 所组成的。后掠机翼半翼展的中间部分的绕流 图画与无限翼展斜置机翼十分接近。无限翼展斜置翼的分析结论可用来定性地分析后掠角对机翼绕流的影响。 4、 后掠翼的低速气动特性 后掠翼由于有翼根和翼尖的存在，会引起“翼根效应”和“翼尖效应”，这将使后掠翼的气动特性和无限翼展斜置翼有所不同。 从图中可以看出，在翼根上表面的前段，流线偏离对称面，流管扩张变粗，而在后段流线向内偏斜，流管收缩变细。 在低速或亚音速时， 由于前段流管变粗，流速减慢，压强升高(吸力变小)，而后段流管变细，流速加快，压强降低(吸力增