地铁车站基坑险情的处理典型实例.pptVIP

地铁车站基坑险情处理典型实例 五、原因分析、处理方案讨论及结论 1、补勘地质发生较大变化 通过查阅2010年11月完成的地质补勘报告，发现发生支撑断裂、失稳的接点段部位南侧地下连续墙的位置为一宽约50m、深约52.6m的溶沟，溶沟范围内除地表约8~10m厚为粉质粘土层外，其下主要为中/粗砂、圆砾、卵石及粉质粘土的互层，地层变化剧烈，部分钻孔显示从地表下8.5m至36.5m深的范围内全部是中/粗砂、圆砾、卵石等透水性地层，对基坑围护结构的受力和基底抗管涌的稳定极为不利。 查阅2010年4月和9月完成的两版围护结构施工图和其依据的2009年8月的详勘报告，均未发现该溶沟的图样和描述。 地铁车站基坑险情处理典型实例 五、原因分析、处理方案讨论及结论 2、设计未考虑补勘地质条件恶化因素 由于施工图设计所依据的详勘报告并未揭示溶沟，设计人员设计时尚未进行地质补勘，故施工图设计时采用的地勘资料偏于危险。 在地质补勘工作完成后，设计人员由于过于专注于对溶洞的处理，对溶沟可能造成的基坑危险未予注意。 通过验算，如采用补勘资料，在原设计工况下第三道支撑计算轴力超过其容许承载力，将发生破坏。 地铁车站基坑险情处理典型实例 一、工程概况 二、场区地质及水文条件 三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、处理方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 内容 REPORT CONTENTS 地铁车站基坑险情处理典型实例 六、处理方案 1、接点段及接点以西标准段支撑由原设计一道钢筋混凝土撑和三道钢管撑（单撑）变更为一道钢筋混凝土撑和四道钢管撑（其中第二、三、四道支撑为双拼支撑）加一道倒换支撑。倒换支撑可有条件取消，如施工底板期间，第4道和第5道支撑的实测轴力和分别小于3200kN和1800kN，可取消倒撑；对已经出现裂缝的三幅地下连续墙暂按需设置倒撑考虑，根据后续对该三幅地下连续墙损伤程度鉴定结果，如该三幅地下连续墙受弯承载力无明显降低，可同其余部分取消倒撑的条件实施 。 2、所有钢管支撑端头均加设钢围檩。 3、钢支撑预加轴力由原最大1500kN改为最大1000kN。 4、溶沟范围内南北侧地下连续墙内侧3m宽基坑面以下地层注浆加固，加固至相对不透水层。 地铁车站基坑险情处理典型实例 一、工程概况 二、场区地质及水文条件 三、险情发生时的施工状况 四、险情的发生、发展和抢险措施 五、原因分析、处理方案讨论及结论 六、处理方案 七、对工程各方工作的检讨 八、结论及建议 内容 REPORT CONTENTS 地铁车站基坑险情处理典型实例 七、对工程各方工作的检讨 1、设计输入资料的审核不够 施工图设计依据的是2009年8月版地质详勘资料，因场地原因，该次详勘很大部分设计要求的钻孔均未进行施钻，已施钻的南侧钻孔EJZ2-Ⅲ09-WY4、JZ2-Ⅱ09-W43、JZ2-Ⅱ09-45钻孔间距分别为62.62m、79.24m，北侧钻孔EJZ2-Ⅲ09-WY3、JZ2-Ⅱ09-42钻孔间距66.45m，均远远大于《城市轨道交通岩土工程勘察规范GB 50307-2012》规定的“复杂场地详勘钻孔间距应小于25m” ；且已施钻的钻孔均未在连续墙位置附近施钻，部分钻孔距离围护结构距离超过10米；JZ2-Ⅱ09-W43号钻孔自地表以下10.6m~29.9m间为圆砾层和粉质粘土层的互层，地质条件复杂。 （一）设计方面 地铁车站基坑险情处理典型实例 七、对工程各方工作的检讨 2、计算选取的钻孔并非最不利钻孔 2号线车站围护结构施工图设计标准段计算选用钻孔为EJZ2-Ⅲ09-WY4，该孔地表下7.6~15.4m为卵石层、16m以下为岩层，通过查阅2009年8月版地质详勘资料，EJZ2-Ⅲ09-WY3号钻孔地表下6.5~20.2m均为砂层、JZ2-Ⅱ09-W43号钻孔自地表以下10.6m~29.9m间为圆砾层和粉质粘土层的互层（10.6~12.6：细砂；12.6~15.2：圆砾；15.2~21.3：粉质粘土；21.3~24：圆砾；24~27.4：粉质粘土；27.4~29.9：圆砾），均较EJZ2-Ⅲ09-WY4钻孔更为不利。 （一）设计方面 地铁车站基坑险情处理典型实例 七、对工程各方工作的检讨 选用EJZ2-Ⅲ09-WY4号钻孔和选用EJZ2-Ⅲ09-WY3号钻孔的计算结果比较 （一）设计方面 从以上的计算结果比较可以知道，采用EJZ2-Ⅲ09-WY3号钻孔较采用EJZ2-Ⅲ09-WY4号钻孔进行计算的支撑轴力、地下连