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我国低空旅游的现状与未来 近几年，我国各地低空旅游的热度快速升温， 游客对低空观光游 表现出的旺盛需求，让业界对中国低空旅游市场充满信心。目前， 我 国已经有超过100家通航企业具备了开展空中游览业务的资质，并在 至少30个城市或景区推出了低空旅游项目，在飞的常态观光线路超过 40条。不过，随着上海低空旅游航线因噪音问题被叫停， 各地发展低 空旅游的速度出现了放缓。那么，我国发展低空旅游，只是一时热度 还是发展大势，市场规模如何，又会遇到哪些瓶颈？ 低空旅游正在弥补我国通航发展的断层 中国通航产业的发展正处在一个断裂期： 原有的传统市场已经饱 和，但新兴市场却尚未形成。低空旅游市场的兴起，正是弥合了我国 通航产业的断层。 通用飞机依据其服务对象不同，大体可分为三种属性：生产工具 属性（教学培训、农林工飞行等）、社会服务属性（公务飞行、短途 航空运输、医疗救援）和消费属性（私人飞行、低空旅游等）。 国外通用航空的发展一般都是从玩开始， 先普及航空文化，带动 基础设施建设，然后才是发展社会服务类市场和生产作业类市场。 由于历史原因，我国通用航空的发展局限在传统的工农业作业市 场，社会服务市场和消费类市场没有得到重视。飞行量主要集中在执 照培训（占69%），农林和工业航空（合占22%）,这三种飞行体现 的是通用飞机的生产工具属性；代表社会服务的公务航空仅为 6%。 而真正体现消费类市场的 其他项仅为3%。在我国的消费类飞行 与作业飞行之间，存在着一定的断层。这种断层，导致了我国通航目 前的基础设施薄弱，产业发展后继乏力，可发掘的空间小。 通用航空市场结构失衡，亟待拓展消费类市场。低空旅游的兴起， 是现有基础条件下消费市场的突破口。 虽然当前我国通航发展的环境仍不完善， 存在空域不亲民、机场 未连成网络、基础设施建设不完善等I可题，但在现有条件下，总有能 支撑起发展的业务。低空旅游恰好是这个契合的消费类市场。 同时，低空旅游能带动更多的人参与，让人们从接触、 认识到热 爱通航，潜移默化地了解通航文化，弥合通航发展的 艾化断层”。发 展低空旅游还能使通航运营企业、地方政府和普通消费者都置身于 此，实现行业间融合、产城融合，行业发展与地方经济的深度融合， 提升地方经济的质量。与通航产业园区所带来的两头市场在外的 飞 地经济”相比，低空旅游更易于形成的 内循环经济”，通过当地消费群 体来支撑业务的开展。 价格仍是制约我国低空旅游的一堵墙 国外的空中游览已经发展成熟，且价格亲民，因此能保持良好的 运营状况，像纽约、东京等城市，低空旅游本身已经成为城市的一道 风景。而我国大多数地方开展的低空旅游，尚处于试水阶段，更多的 是一种品牌宣传，真正靠低空旅游业务实现盈利的企业还非常少。 由于低空旅游以游客为主要的消费市场， 而游客是对价格非常敏 感的群体，因此，我国低空旅游的整体价格仍高于大众的支出预期， 导致低空旅游发展在国内还难以实现规模经济。 尽管一些企业通过各种方式降低成本，如三亚亚龙通航、敦煌飞 天通航等企业，通过选用运营成本较低的机型，如罗宾逊 R44,能将 游客单次体验的价格降到600元左右/人次，并开始建立可持续运营的 商业模式；另一些企业推出特色旅游项目，如四川驼峰通航，在定价 亲民的基础上推出一些特色娱乐活动， 配合娱乐节目的拍摄等，但这 些企业的空中游览业务也只能实现盈亏平衡，或亏损较少。 亚龙通航副总经理高秀妍向记者介绍，亚龙通航在三亚地区设有 8条低空旅游航线，售价从800元到7000元不等。而在三亚旅游每年 10月到次年3月的旺季中，亚龙通航会有8架至10架不同机型的直升 机投入低空旅游。 兰亚的人均旅游消费在1万到2万元，在此基础上接受千元左右 的低空旅游项目当然更容易。这是内陆旅游市场不能比的。 ”四川驼 峰通航副总经理吴小乐对记者表示。 同样在旅游大省的驼峰通航，低空旅游产品最低从 600元起步， 最高3000元。在消费水平更低的甘肃省，在敦煌莫高窟的鸣沙山月 牙泉开展低空旅游的飞天通航，尽管也有直升机提供低空飞行，但在 收入上基本是靠价格更亲民的滑翔伞和旋翼机反哺飞机。 低空旅游的未来 尽管我国低空旅游项目处于艰难的起步阶段， 但随着国家政策的 不断出台，在未来一定有着广阔的发展空间。 近年来，国家先后出台了 〈〈国务院关于促进旅游业改革发展的若 干意见》、〈〈国务院关于促进民航业发展的若干意见》及〈〈关于进一 步促进旅游投资和消费的若干意见》 等利好政策，支持新兴通航服务 项目发展。同时，在很多地方政府的旅游规划中，也将低空旅游项目 纳入其中。 但是，参考通航发展成熟的欧美国家，低空旅游本身是一个小众 市场，对它的发展需要进行理性分析。2014年，我国低空旅游整个 市场的运营收入规模约为1亿元，约占我国通用航空运