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铁路多线框架桥转线施工方案探讨 福建公司泉州分公司 孙可平 摘 要： 既有线新建框架桥涵施工一般采用顶入施工方法，顶入法又 有架设钢便梁和工字钢抬梁以及扣轨梁等线路加固方法，另外还有架便梁 明挖现浇法。但针对双线及多线桥涵施工则另有转线施工方法可供选择。 施工方案的确定直接影响整个工程的质量、安全、进度及造价，在方案的 选用前应根据工程的实际情况，对方案的合理性、经济性、实施性进行评 价。本文通过对宣杭线三桥埠中桥施工方案的比选以及施工实践，介绍了 多线框架桥转线施工方法的实际应用和具体措施。 关键词： 框架桥 转线 施工 方案 一、工程概况 宣杭铁路增建第二线工程第八标段三桥埠中桥中心里程为 K169＋ 106， 位于三桥埠车站杭州端，桥址左侧为河道，右侧为 104 国道。本桥的建设 意义在于穿越铁路和 104 国道，连接东西两条河流，起到通航和排洪的作 用。 框架桥沿线路纵向方向全长 88.4m,主体建设规模为四节14.0 x 8.3m。 每节框架沿线路横向方向长18m边墙厚1.2m,顶板厚0.85m,底板厚1.2m, 两节框架之间间隙为5cm轨面至箱顶高差0.7m，框架桥中心轴线与线路 中心法线斜交角为 33°。（中桥平面布置见图 1） 杭州 杭州 2X2)/cos33 ° = 19.56m钢筋混凝土挖孔桩连续墙加固线路(14.0 +1.2新建下行线I■ 11.既有正线（改建后为上行线:n） 2 X2)/cos33 ° = 19.56m 钢筋混凝土挖孔桩连续墙加固线路 (14.0 +1.2 新建下行线I ■ 11. 既有正线（改建后为上行线:n） （1） 【桥埠站 货 宣城（n） 行线 行线 —^961 络线） 为联络 建后为 （改建 正线 中桥平面布置图 图1 中桥的基底地质情况为淤泥质软塑粘土， [ c o] =120Kpcb 本桥建成后为三线桥，从左到右依次为下行线I、上行线H、联络线， 线间距为5.0m+ 7.5m。既有线路情况：直线、双线，左侧为既有正线（改 建后为上行线H）、右侧为牵出线（改建后为联络线），线间距7.5m。 线路改建后情况：取消三桥埠车站的接发列车作业，但保留货场；牵 出线杭州端延伸并拨接到既有正线形成通往莫干山车站的联络线；上下行 正线则在DK169+150- DK170+498.6进行双线绕行拨接，绕行长度1.349Km 二、方案比选 本框架桥施工前初步拟定三个方案。（方案对照表见表1） 方案一：架设钢便梁顶入法。本框架桥原设计采用架便梁顶入法施工， 分四次顶进，工作坑位于线路右侧与104国道之间，线路加固采用D24m便 梁，分四次倒用，便梁支墩采用 ①1.5m挖孔桩，桩长20m既有正线运营 繁忙，速度快，牵出线调车作业频繁，设计上考虑到不影响行车，采用不 中断行车顶进。但是经过准确计算每节框架沿线路方向的长度 L= 14.0 1.2 2 = 19.56mv 24.12 — 1.5 = 22.62 m,理论上满足架设 D24m便梁 cos33 的要求，但箱体两侧与支墩孔桩边缘之间的距离就仅剩 1.5m,在顶进开挖施 工过程中将可能由于列车的振动造成边坡坍塌，存在行车安全隐患。因此 就得改变原设计方案。 施工方案对照表 表1 序 号 方法及简要步骤 优点 缺点 方 案 架设便梁顶入法： 施工便梁支墩孔桩； 开挖工作坑及滑板、修筑后背； 框架预制； 架设D24m便梁； 安装顶进设备，框架顶入； 拆除便梁，恢复线路。 利用便梁加固线 路、安全可靠； 慢行时间时间短。 不适合大跨度框 架桥的线路加固； 路基卜基底不易 处理。 方 案 架设工字钢抬梁顶入法： 施工横抬梁支承孔桩； 开挖工作坑及滑板、修筑后背； 框架预制； 架设纵横抬梁及吊轨梁； 安装顶进设备，框架顶入； 拆除抬梁，恢复线路。 适合大跨度框架 桥的线路加固； 适用于多节框架 同时顶入。 线路加固工作量 大，养护时间长； 可能造成线路横 向失稳； 工程成本高； 路基下基底不易 处理。 方 案 转线明挖现浇法： 施工孔桩连续墙加固线路； 拆除牵出线线路、开挖右侧基坑、 浇筑基础及框架； 既有正线转线至牵出线运行； 开挖左侧基坑、凿除桩头、浇筑基 础及框架； 恢复线路。 不受框架跨度限 制； 减少过渡工程费 用； 可进行路基下的 基底处理，确保工程 质量； 施工工期短。 中断一侧行车，影 响货场调车作业； 必须配合线路专 业统筹安排施工； 孔桩成本咼，施工 困难； 慢行时间长。 方案二：架设工字钢抬梁顶入法。针对D24m便梁满足不了线路加固要 求的情况，可采用架设工字钢抬梁及吊轨梁的方法进行线路加固。抬梁架 设前应将砼枕抽换成木枕，然后在每股轨道的两枕端上架设 I56c 工字钢纵 抬梁并用扣件与枕木联接，道心内的枕面上设两排吊轨梁加固