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铁路预制梁场建设的思考 XXX （中铁X局集团京津制梁项目经理部，北京 通州101100） 摘 要：通过对京津城际铁路制梁场不同施工方案、 资源配置情况、施工工艺进行比较分析, 深入思考，总结经验，对科学、合理地规划客运专线箱梁预制场提出合理建议。 关键词：客运专线；预制梁场；规划建设 1概述 京津城际铁路是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分， 也是沟 通北京、天津两大直辖市的便捷通道，全长 115.4km。按客运专线标准设计，采 用博格式无碴轨道技术，最高设计车速 350km/h。本工程是铁道部规划的 2008 奥运工程，从开工建设到竣工运营仅 28个月，工期紧，工后自然沉降周期短， 并结合沿线实际工程地质情况，全线以桥梁为主，其中共有整孔预制简支梁2762 孔，分7座制梁场采用工厂化集中预制。 2预制梁的主要结构形式 京津城际铁路整孔预制简支梁采用双线后张法预应力混凝土箱型简支梁， 截 面型式为斜腹板式单箱单室。梁体采用 C50高性能混凝土灌注；预应力体系采 用1 X7-15.20-1860-GB/T5224-2003钢绞线，OVM型锚具；桥面防水层采用喷涂 聚脲弹性防水涂料。各种跨度梁的截面尺寸和主要设计参数见图 1、图2、表1。 JMC^ 图1京津城际铁路简支箱梁跨中截面（单位：mm） 图2京津城际铁路简支箱梁梁端截面(单位：mm) 表1 京津城际铁路简支箱梁主要设计参数 梁型 全长 (m) 跨度 (m) 梁高 (m) 顶宽 (m) 底宽 (m) 混凝土 体积 (3、 (m ) 普通钢 筋重量 (t) 预应力 筋束数 (束) 预应力 筋重量 (t) 理论 梁重 (t) 20m 20.6 19.5 2.45 13.4 5.8 214.84 41.163 22 3.435 537.10 24m 24.6 23.5 2.45 13.4 5.8 250.97 46.703 22 5.377 627.43 24m高 24.6 23.5 3.05 13.4 5.5 266.29 49.819 20 4.353 665.73 32m 32.6 31.5 3.05 13.4 5.5 342.34 59.596 27 9.554 855.85 3各梁场的建设情况 京津城际铁路的预制梁工程共分为北京段和天津段 2个标段，其中1?3# 梁场和7#梁场由北京标段联合体承担施工，4?6#梁场由天津标段联合体承担施 工。各梁场均按纵列方式布置，与线路平行；天津标段的 4?6#由于施工任务较 大，为加快进度，均采用轮胎式提梁机移梁方案(图3);北京标段的1?3#梁场, 均采用横移滑道移梁方案，而增建的 7#梁场，由于建场迟，为满足工期要求, 亦采用轮胎式提梁机移梁方案(图 4),各梁场的主要资源配置情况见表 2  图3 900t自行转动轮胎式提梁机 图4 900t轨道导向式移梁平车 表2 京津城际铁路各梁场资源配置情况 梁场 名称 施工 任务 /孔 制梁 台座 及底 模/ 个 存 梁 台 座 /个 外 模 /套 外 模 /套 钢筋绑 扎胎具 吊装龙 门吊 砼拌和站 罐 车 / 辆 输 送 泵 / 台 布 料 机 / 台 移 梁 台 车 / 套 轮 胎 式 提 梁 机 底 腹 板 顶 板 吨 位/t 台 数 规格 台数 1# 301 11 77 6 6 5 5 50 4 HZS-120 2 5 3 4 2 / 2# 342 11 88 6 6 4 5 50 4 HZS-120 2 5 3 4 2 / 3# 306 11 84 6 6 5 5 50 4 HZS-120 2 5 3 4 2 / 4# 719 11 144 11 11 4 40 2 HZS-100 3 5 8 4 / 1 5# 352 8 76 8 5 2 50 2 HZS-120 2 / 3 4 / 1 6# 602 10 104 10 10 4 50 2 HZS-120 2 / 4 4 / 1 7# I14。 在建 4对不同移梁方式梁场建设比较 4.1不同移梁方式的经济性、安全性比较 客运专线预制箱梁体积大，重量重，其中 32m箱梁就重达856t，且按《客 运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》 （铁科技函]2004] 120号）要求， 为防止梁体受扭破坏，规定移梁过程、存梁过程 4支点不平整度w 2mm。选择适 当的移梁方式对保证梁体自身结构安全致关重要， 并且移梁方式直接决定了梁场 布局、大型场建工程的结构形式和工装设备投入情况，两种移梁方式的经济性、 安全性比较见表3。 表3 不同移梁方式的经济性、安全性比较 各项指标名称 滑道横移方式 轮胎式提梁机横移方式 移梁机械设备 投入 每套900t轨道导向式横移平车造价 一般在70?85万兀，视驱动方式不冋 稍有差异，一般