地铁站盖挖半逆作法施工PPT培训课件.pptVIP

工程概况 交大路口站为地下两层双柱三跨（局部三层）岛式站台车站，站台宽13米，采用盖挖法施工。车站总长241.5米，标准段宽21.1米，顶板覆土3.0～3.6米。交大站西端均接盾构区间，东端左线接盾构区间，右线接矿山法区间。车站共设置3处出入口和3组风亭。 设计概况 车站围护结构设计基坑安全等级为一级，基坑侧壁重要性系数为1.1，基坑变形控制保护等级为特级，支护结构最大水平位移≤0.1%H或≤30mm。 车站主体基坑标准段深度约18米，换乘节点段基坑深度约26米。基坑采用钻孔灌注桩+内支撑的支护方式，车站端头盾构穿越段采用φ1500@1800/2100mm玻璃纤维筋桩，二环交大立交桥下采用φ1200mm@1800mm人工挖孔桩，其余部位采用φ1200mm@1800mm钻孔灌注桩，桩位局部有微调。基坑内外降水井采用φ300mm无砂管外包无纺布设置，沿基坑两侧设置两排，纵向间距15米左右，基坑开挖保证地下水位降至基坑底部下1米。降水保持连续性，直至地下水不影响结构施工时方可停泵。 支撑体系：本站采用永久顶板盖挖顺做法施工，开挖盖挖顶板以下基坑时，除顶板作为第一道支撑外，标准段竖向设两道支撑，换乘节点处设三道支撑（附加一道换撑）。车站基坑桥桩附近第二道支撑采用600×800混凝土支撑，支撑水平间距约4米，其余位置第二、三、四道支撑均采用φ609，壁厚t=16钢管支撑，支撑水平间距一般为3.5米，局部间距略有调整。支撑分活动端、固定端及中间节组成。支撑与围护桩间通过腰梁连接，腰梁采用钢筋混凝土或双拼工45C组合腰梁。 周边环境 交通现状 车站位于二环路北一段与交大路交叉路口处，偏略北布置，大体呈东-西走向，地面交通繁忙，人流量大，地面交通人车混杂。 交通现状为沙湾路-交大路3机动车道+1专用公交车道+2非机动车道，二环路双向6机动车道，二环路至交大路1机动车道+2非机动车道。 周边建（构）筑物 车站周边建筑物较为密集，北侧主要有智业加州印象、金牛区老年协会办公楼，国信证券办公楼，南侧有与车站施工同期进行改造的二环路交大立交桥(现已改造施工结束，正常通车)。 交大站与周边建筑物位置关系图 主要工程量 交通疏解 本站施工共采取五期交通疏解，除施工围护及盖挖顶板和节点顶板的时候二环仅2车道，其余围挡期间均能保证道路原通行能力。 交通疏解一期（工期约7个月）：明挖施工车站围护结构及盖挖顶板，交大路通行无影响，二环路自西向东2车道（10m），自东向西交通绕行。 交通疏解二期（工期约2个月） 明挖施工换乘节点围护结构及盖挖顶板，交大路通行能力无影响，二环路自西向东2车道（10m），自东向西交通绕行。 交通疏解三期（工期约16个月） 盖挖施工车站主体结构，交大路交通无影响，二环路交通无影响。 交通疏解四、五期（工期约6个月） 明挖施工车站附属结构，交大路交通无影响，A号出入口分段施工时二环路交通保证单向4车道，其余时段无影响。 围护结构施工 临时中立柱施工 为保证成都市政府还路于民的承诺，交大站设计临时中立柱（空心钢管柱桩），沿车站东-西方向两排布置（局部三排），共计122根临时中立柱，中立柱基础兼做车站抗拔桩。 盖挖结构顶板施工 车站施工期间确保邻近建筑物及交大立交桥安全，是本工程施工的控制重点。 车站北侧紧邻三栋办公楼，南侧围护桩紧邻既有交大立交桥桥桩基，虽然成都市地层压密性较好，但由于施工过程中深基坑开挖引起的卸载对建筑物基础有影响。 施工过程中主要控制措施： （1）严格控制基坑围护桩结构及支撑体系施工质量，确保基坑开挖后稳定。加强基坑内支撑轴力的监测，严格支撑拆、换程序及一次拆除长度和拆除、换撑时间。 （2）遵循“竖向分层、横向分块、先撑后挖”的原则，严格把握开挖速率与架设支撑的“时空效应”，开挖过程中掌握好“分层、分块、对称、平衡、限时”五个要点，确保基坑稳定，严格控制基坑开挖后卸载对周边楼房的影响程度。 （3）施工过程中，对周边建筑物布点监测，尤其南侧交大立交桥桥桩、北侧智业加州印象、老年协会办公楼、国信证券办公楼等，严密监控其状态及施工对其的影响。实行信息化施工，加强基坑开挖时的坑内外监测。根据控制标准和以往的深基坑施工经验，制定预警值，当量测结果接近预警值时，及时调整施工参数，并采取加强措施。 （4）围护桩施工前，对既有交大立交桥桥桩基进行了袖阀管注浆加固。 施工总结 盖挖半逆作法已经越来越多的应用于地铁设计中，通过该工法在交大站的应用、实施，充分体现了其优越性，目前监测数据显示周边建筑物、地表等位移及沉降均在规定设计值以下，通过倒边施工确保了交大站的交通通行要求，但是在确保安全和保障通行的同时，该工法也确实给施工带来了很大的技术难度，如人工挖孔桩的施工、临