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中国标准动车组气密试验工艺介绍 摘 要：中国标准动车组作为中国铁路总公司组织实施的重大装备研发项目，是我国高速动车组技术的发展方向，有着广阔的市场前景。本文就四方平台的标准动车组新造时气密试验的工艺方法进行介绍，力求通过不断优化，形成统一、规范的中国标准动车组气密试验方法。 关键词：中国标准动车组；气密试验；工艺中图分类号： TU411 文献标识码： A 一、动车组气密试验综述 气密试验介绍 动车组气密性是指车内压力相对于车外压力变化的密 封性能，为动车组新造及检修时的重要工序。气密试验目的 是在车辆制造、检修过程中对车辆的气密性能进行验证，并 对影响气密性能的问题加以整改，以确保车辆气密性能良好。 动车组新造气密试验共分为一次气密试验及整车气密试验。 气密试验原理 气密试验主要通过动车组专用气密试验台进行。通过控 制气密试验台打开充气电磁阀，开始往车内充气。当系统检 测到压力达到设定最高值时，系统自动关闭充气电磁阀，试 验车辆开始自然放气。当系统检测到车内压力降至预设起始 值时，开始计时。之后，系统不断检测车内压力，并储存数 据，直至压力达到预设结束值。计时完毕后，打开放气电磁 阀以释放车内压力，结束气密试验。 二、中国标准动车组气密试验工艺介绍 一次气密试验车辆封堵工艺流程 一次气密试验的主要目的是验证车体焊缝、车窗、车门 等部位的密封性，将影响上述部位密封性的问题提前发现、 解决。一次气密试验时， 仅车内地板、 风道、塞拉门、车窗，以及车下车钩、线槽安装完毕。因此，整改影响气密性部位时施工简单，不涉及拆卸较多的零部件。 试验前，应对车辆与外界相通的部位进行封堵，使车辆达到气密试验状态。考虑到一次气密试验的目的，各部位的封堵效果为无明显漏气、不影响气密试验压力上升即可。一次气密试验时，车辆的封堵要求如下： 1）封堵小尺寸开口。用不干腻子、胶带、泡棉等，对车辆待用的小型线口、管口进行封堵。 2）封堵大尺寸开口。用专用工装堵板，对车辆的新风、废排、便器口、空调口等大尺寸开口进行封堵。 3）关闭塞拉门。给塞拉门管路通风、电磁阀供电，保证塞拉门关闭到位，以模拟塞拉门行驶过程中的关闭状态。塞拉门电磁阀采用中国标准动车组单车门试验装置供电，该装置使用时无需外接电源，也可在车外遥控开闭车门。 （ 4）封堵端门。 标准动车组端部踏板下方设有车钩箱， 属于车内结构，因此气密试验时需对车钩箱（车钩已安装完 毕）进行密封。 据此设计中国标准动车组专用端门封堵工装， 如图 1 所示。端门封堵工装上装有进气口及压力传感器装置， 可随时监控车内压力值，并根据压力变化值控制进气量。使 用时，借用折棚风挡安装眼孔将工装紧固在端墙上。 整车气密试验封堵工艺流程 整车气密试验的目的是验证车辆组装基本完工状态下， 车辆各部位的密封性能，以最终确保车辆的气密性。整车气密试验时，车辆内装、车外设备（除内、外风挡）基本安装完毕，各上线口、管口等已封堵完毕，且密封胶已达到固化标准。 整车气密试验问题的整改，能保证运行车辆的气密性能，也可避免淋雨试验时因局部密封不良造成车辆进水。整车气密试验时，车辆的封堵要求如下： 1）封堵新风口、回风口、废排口。车辆运行时空调系统处于开启状态，空调系统的压力保护功能可保证空调新风量及废排量保持均衡。因此新风口、回风口、废排口封堵后，和车辆运行状态基本一致。 2）封堵端门。车辆编组后，各车端门间通过折棚风 挡连接、密封。因折棚风挡设计要求风挡内外压差由 4kPa 降至 1kPa 的时间不小于 70s，所以车辆运行时折棚风挡处进 气、漏气量较小，外部压力变化对客室内部压力影响较小。 气密试验时，端门封堵工装也会有少量的漏气，可见封堵端 门后的车辆状态和运行状态基本要求一致。 3）塞拉门门袋排水孔、空气调节装置排水管、司机室空调冷凝排水管不进行封堵，以保证气密试验时和车辆运行时的状态一致性。 3. 气密试验工艺流程 车辆按要求封堵完毕后，按图 1 所示连接气密试验台各管路。管路采用开闭式快速接头连接， 操作简单、连接可靠。管路连接完毕后，操作气密试验台进行气密试验。 控制试验台，通过端门封堵工装将空气注入车内，直至 压力达到 8000Pa。如车内压力无法升至 8000Pa，则对影响 压力上升部位进行进一步封堵，直至满足要求。用喷泡沫水 （由洗洁精与清水按照 1∶ 9 比例勾兑）、手感、耳听等方法 在 3800Pa～ 3500Pa 对车辆各位置进行检验，对泄露部位进行标识及整改。 泄漏部位整改完毕后， 重新将车内压力升至 8000Pa，测量车内压力从 4000Pa 降至 1000Pa 所用时间，中间车耗时应在 270s 以上，头车耗时应在 220s 以上。在 4000Pa～1000Pa 范围内，车内压强自然下降 0.5kPa 的时间应为