变速箱主要全参数地选择计算.docx

实用标准文案 第三章 变速箱主要参数的选择 根据变速箱运用的实际场合， 结合同类变速箱的设计数据和经验， 来进行本设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比范围、中心距、外形尺寸、齿轮参数等。 3.1 挡数 变速箱的挡数可在 3～ 20 个挡位范围内变化。通常变速箱的挡数在 6 挡以下， 当挡数超过六挡以后， 可在 6 挡以下的主变速箱基础上， 再配置副变速箱， 通过 两者的组合获得多挡位变速箱。 传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会， 有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用 5 挡，也有 6 挡的。 近年来，为了降低油耗， 变速箱的挡位也有增加的趋势。 发动机排量大的乘用车多用 5 个挡。【本设计采用 5 个挡位】 3.2 传动比范围 变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。 高挡通常是直接挡，传动比为 1.0 ；有的变速箱最高挡是超速挡， 传动比为 0.7 ～0.8 。 影响最低挡传动比选取的因素有： 发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、 驱动轮与路面间的附着力、 主减速比和驱动轮的滚动半径以及 所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比范围在 3.0 ～5.4 之间， 总质量轻些的商用车在 5.0 ～8.0 之间，其他商用车则更大。 本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为 i1=3.5 ，i2=2.5 ， i3=2.0 ， i4=1.5 ，i5=0.95 ， iR=3.5( 倒挡 ) 所给相邻挡位间的传动比比值在 1.8 以下，利于换挡。 3.3 中心距 A 对中间轴式变速箱， 变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。 它是一个基本参数， 其大小不仅对变速箱的外形尺寸、 体积和质量大小有影响， 而且对齿轮的接触有轻度有影响。 中心距越小， 齿轮的接触应力越大， 齿轮寿命越短；变速箱的中心距取的越小， 会使变速箱长度增加， 并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。 中间轴式变速箱中心距 A（mm）的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出 文档大全 实用标准文案 的经验公式初定： A K A 3 TI max ～ ；对货车， K （3-1） 式中： ——中心距系数。对轿车， K A =8.9 9.3 A =8.6 ～ 9.6 ； KA K 对多挡主变速箱， A =9.5 ～ ； 11 TImax ——变速箱处于一挡时的输出扭矩（此处意为最大转矩） 。 故可得出初始中心距： A=66.86mm，圆整取 A 为 67mm。 3.4 外形尺寸 变速箱的横向外形尺寸， 可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布 置初步确定。 乘用车四挡变速箱壳体的轴向尺寸 3.0 ～3.4 A。商用车变速箱壳体的轴向尺 寸与挡数有关： 四挡 (2.2 ～ 2.7) A 五挡 (2.7 ～ 3.0) A 六挡 (3.2 ～ 3.5) A 当变速箱选用的挡数和同步器多时，中心距系数 KA 应取给出系数的上限。 为检测方便， A 取整。 本设计为五速手动变速箱，其壳体的轴向尺寸是 3x67=201mm。 3.5 齿轮参数 3.5.1 模数 齿轮模数是一个重要参数，影响它选取的因素很多，如齿轮的强度、质量、噪声、工艺等。 选取齿轮模数一般遵守的原则有： 在变速箱中心距相同的情况下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数， 同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加， 并减少齿轮噪声； 为使质量小些， 应该增加模数，同时减小齿宽；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数，而从强度方面考虑， 各挡齿轮应有不同的模数； 减少乘用车齿轮工作噪声有较为重 要的意义，因此齿轮的模数应选的小些；对货车，减小质量比减小噪声更重要， 此时齿轮应该选用大些的模数； 变速箱低挡齿轮应选用较大些的模数， 其他挡位 选用另一种模数。所选模数应符合 GB/T 1357-2008 规定的通用机械和重型机械 用直齿和斜齿渐开线圆柱齿轮的法向模数。 第一轴常啮合斜齿轮的法向模数 mn mn 0.473 Temax mm （3-2 ） 文档大全 实用标准文案 T1maxTe maxi1 （3-3 ） 式中 为变速箱传动效率，取 96%； Te max 为发动机最大转矩。 由 4-3 式得 Te max =122Nm，进而求得 mn =2.33 ，取 m=2.5。 一挡直齿轮的模数 m m 0.333 T1max mm （3-4 ） 通过计算 m=2.45 ，取 m=3。 同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同一 变速箱中的结合套模数都取相同，轿车和轻型货车取 2～ 3.5 。【本设计取 2.5 】 3.5.2 齿形、压力角 α、螺