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无车架的全承载车身 无车架的全承 高端大客车的特征之一：具有无车架的全承载车身 低端大客车是有车架的底盘 从力学角度分析低端大客车有卡车的柔性车架 ，从扭转刚性角 度看，卡车上层车厢和下层车轴叶片弹簧悬挂都是刚性的 ，当道路 坑洼不平时，中层的柔性车架的作用 ，除全部承载外还起到关键的 缓冲层的作用.所以卡车是三层式结构，即上硬中软下硬. 高端大客车的首要特征是没有中间的软层 -柔性车架，刚性底 架与刚性车身构成一个刚性整体，承载车辆的全部负荷.是两层式。 图2高端大客车无车架的承载式车身 相关链接： 应用在客车上的全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中 的重要项目。该技术是德国凯斯鲍尔公司于上个世纪 50年代首创, 并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有经济、安全和舒适 等性能，尤其适应高速长距离客运。全承载车身技术的应用，引发 了国内客车制造业的一场技术变革。 车身结构特点 全承载车身结构的底架不是传统的冲压成型钏接车架式结构， 而是由矩形管构成的格栅式结构。这种底架与前后围、侧围、车顶 五大片组成全承载车身。车身采用封闭环结构，由于没有车架，故 可降低地板和整车高度。整个车身参与载荷，上下部结构形成一整 体，在承受载荷时，使整个车身壳体达到稳定平衡状 态。在具有 较大的抗扭刚性格栅式结构的底架上， 配置发动机、前后桥等总成， 可以保证各总成相对位置关系正常工作。 其优点是：车身重量降低，结构强度与刚度提高；简化构件的 成型过程，提高材料利用率；整车重心低，高速稳定性好；加工不 需要大型冲压设备，便于产品改型，容易实现多品种系列化生产。 它最大的优势是被动安全性好，按照欧洲的客车被动安全测试，这 种结构能够在汽车翻滚及相撞时，保证乘客的安全空 间。 制造工艺要点 全承载车身与传统的车身结构不同，在制作工艺上有显着区 别。客车公司对车身设计已形成各自的设计准则，但基本要求是一 致的：1）根据结构设计受力，选用不同规格、材质的矩形管进行 组焊。2）底架基本上是有规则的截面梁、连接梁组成。 3）车身结 构件主要是采用低碳钢、低合金结构钢的冷拔或高频 焊接矩形管 组成。4）前后围、侧围、车顶五大片除尺寸有所不同，结构基本 上是相同的。因此，在制作工艺上可以实现单一车型和多种车型的 批量生产。 制作工艺过程为：矩形管除油，矩形管下料，矩形管弯曲，小 总成焊接；格栅式底架和前后围、 左右侧围、车顶焊接；车身总拼； 车身补焊件，打磨、校正。装焊必须在焊接工装上进行，这样才能 控制各部件的相对位置尺寸，并能有效控制焊接收缩、变形。需掌 握的工艺如下。 下料要求及底架制作 矩形管下料前必须除去表面油脂， 这样能减少焊接气孔等焊接 缺陷，同时能减少焊接烟尘对作业场所的污染。油基清洗剂易燃， 安全性较差，现在倾向于水基清洗剂。 为提高效率、降低劳动强度， 有的单位已采用超声波振动脱脂。 除油后需要保持矩形管在一定时 间内不生锈。 矩形管下料，重点控制的是下料尺寸、角度。其下料的准确程 度关系到小总成乃至车身总成的尺寸准确程度。 下料设备一般采用 带式锯床、盘式锯床、弓式锯床。 底架的截面梁、连接梁小总成焊接，必须使用焊接夹具来保证 其控制尺寸，焊接后需对平面焊缝进行打磨，以便部件总成能准确 放入下道工序的焊接工装内。在打磨后，采用火焰校正和锤击的方 法校正相关的尺寸和平面度。 底架总拼是在底架总拼夹具上进行，将各截面梁、连接梁按顺 序放入工装，进行适当地调整定位并夹紧。在工装上先进行上面和 两侧面的焊接，吊到高架上再进行底部焊接。 前后围、侧围、车顶五大片制作 前后围弯管的圆弧半径一般属渐变值不是确定值， 弯曲一般采 用液压仿形弯管机及数控弯管机。车顶、侧围弯管的圆弧半径是确 定值。弯曲工序一般使用冲压模具进行，有公司使用辗弯机对矩形 管进行辗弯。进行小批量生产的公司可使用液压校正机进行手工控 制压形。弯曲成型的矩形管，需用液压校正机进行校 正，并使用 卡板进行检验。上述工序完成后，可以在夹具上进行各大总成的焊 接，焊后进行打磨、校正。 车身总拼装焊及焊接工艺装备 全承载车身焊接必须在工装上进行， 才能控制各部件的相对位 置尺寸，有效控制焊接收缩，提高工作效率。工装一般由夹具体、 定位单元、夹紧单元组成。夹具体可以采用铸件，也可以采用型材 焊接。由于全承载车身大部分是冷拔或高频焊接矩形管组成，矩形 管的截面尺寸公差不大，定位单元大部分可采用 U形或L形矩形 管定位块，前后悬架部分可采用孔导向定位。夹紧装置一般采用手 动方式、气动方式和液压方式。手动夹紧的夹紧力不大，工作效率 低，一般焊接小总成时采用；气动夹紧的夹紧力大，速度快，但是 力度不稳定，在进行尺寸位置调整时容易松动；液压夹紧的夹紧力 大且稳定，是大型拼焊工装常采用的，不足之处是易