桥梁设计施工中创新技术的应用.docx

桥梁设计施工中创新技术的应用 1、工程概况简介 本桥为轨道交通高架桥梁，上部结构为三跨（ 30+55+30 米） 连续梁结构，其两边跨为预应力混凝土现浇箱梁，梁高为 1.90?2.3 5米。中跨为钢—混凝土结合梁，梁高 2.35米，全桥宽8.9?8.92 米。桥梁中墩采用圆形独柱结构，直径 2.0 米，墩高 16.804 米（1# 墩）和 15.604 米（2#墩）。两边墩为双矩形柱加系梁结构，墩高 1 8.301 米（0#墩）， 15.591 米（3#墩）。基础均为钻孔灌注桩、钢 筋混凝土承台结构。 2、桥型选择 本桥梁设计的主导思想是在现有桥梁结构的技术水平发展的基 础上有所创新，桥梁造型与周围环境相协调， 桥式方案力求新颖独特， 并充分体现现代化大都市的节奏与气派。拱桥是一种造型优美的桥 型，它的主要特点是能充分发挥材料的受压性能， 而钢管混凝土的特 点是在钢管内填充混凝土， 由于钢管的套箍作用， 使混凝土处于三向 受压状态， 从而显著提高混凝土的抗压强度。 同时钢管兼有纵向主筋 和横向套箍的作用，同时可作为施工模板，方便混凝土浇筑，施工过 程中，钢管可作为劲性承重骨架，其焊接工作简单，吊装重量轻，从 而能简化施工工艺，缩短施工工期。 方案比选时，曾考虑过全钢梁方案，但造价比原造价增加 181 万元，约 40% 。最后，经研究分析、结构优化及评估论证，此桥采 用 30+55+30 米的连续体系纵向牛腿连接的混合结构，此桥型成功 地解决了跨越主干道而不中断交通的难题， 桥梁外型简洁明快， 造价 低，是桥梁的成功之处之一。 本桥在施工过程中存在着体系转换问题， 在开口钢梁吊装时是悬 臂梁加简支挂梁体系，所受荷载为开口钢梁及预应力混凝土梁自重， 钢梁与混凝土梁连接后转换为连续梁。 连接截面一般比较薄弱， 应设 置在内力较小的地方，如弯距零点附近，约 l/4 处。但由于本桥所处 的特殊位置， 受地面道路和立交桥通行等条件的限制， 中墩必须设置 于快慢车道的分隔带中， 而现浇悬臂采用支架施工， 不能侵入所跨的 道路环线高架桥净空，经实测，桥梁的悬臂长度只有 2.5m ，仅为中 跨的 0.05l 。为保证此种结构体系在初次使用时安全、可靠，设计时 进行了各种工况的比较分析， 经计算得知， 中墩支点弯距与中跨跨中 弯距基本平衡， 说明结构体系是合理的， 但由于连接点位置距中墩支 点太近， 使得该处顶板弯距达到 11382kN-M ，所以连接点结构是否 安全可靠，是此桥设计成功的关键。 3、设计分析 特殊荷载及其组合 轨道交通高架桥不同于其他桥梁的特点之一， 即梁轨之间相互作 用的纵向力，桥上纵向力考虑伸缩力、挠曲力、断轨力和制动力。以 上这些力作用在梁轨接触面上，但对一般的桥梁上部结构影响不大， 验算墩台时作用点移至支座中心处， 上述各力依照下列原则组合： 伸 缩力与挠曲力不叠加， 选取较大者和制动力叠加； 如断轨时钢轨产生 的断轨力大时， 则按一股钢轨断轨， 另一股钢轨内存在伸缩力或挠曲 力计算；不论如何叠加， 其最终作用力的量值不应超过全桥扣件总阻 力。 桥梁纵断面设计 本桥位于设计纵断坡度为 1.6% 的坡道上。边跨 30 米为变截面， 为保持本桥与区间桥梁的协调一致， 梁高由边跨端部 1.9 米按直线渐 变至中墩支点 2.35 米，边跨采用预应力混凝土箱形梁，并在中支点 处向中跨悬臂 2.5 米，做成牛腿与中段结合梁相接。 中段为钢－混凝 土结合梁，梁高 2.35 米，结合梁长 50 米。 横断面及钢梁设计 桥面全宽一般段为8.9米，渐变段为8.9 ~ 8.92米。边跨混凝土 箱梁采用单箱单室。满堂支架施工。中跨结合梁为双箱单室，结合梁 全高 2.35 米，钢梁高 2.0 米，考虑施工吊装能力 700kN 左右，因此， 横断面设计为双箱，每箱单独重约 700kN ，吊装之后在两钢箱梁之 间用型钢横向连接。钢梁采用箱形截面，钢梁顶板为混凝土桥面板。 钢材为 16Mnq 钢。钢梁与混凝土顶板用剪力钉连接。 预应力混凝土梁与结合梁的连接 预应力混凝土梁与结合梁的纵向连接是本桥设计的关键点。 混合 梁中钢梁与混凝土的连接方式大致可分为三种，即填充混凝土前板 式、填充混凝土后板式和钢板式。混凝土连接施工操作容易控制，质 量易于保证，而钢板连接， 构件加工、吊装及予埋钢板的位置等各个 工序的精度要求都较高， 施工质量难于控制。 本次设计尝试了一种新 的连接方式： 牛腿连接， 即接口处的主力通过接头混凝土传递给钢梁 内臂上的剪力连接器和端头承压钢板， 经他们传递到钢梁。 桥面混凝 土连续。为使其在二期恒载及活载作用下的连接牢固可靠， 钢梁端头 米范围内浇筑混凝土并张拉连接预应力束，混凝土牛腿端面预留 锚筋伸入钢梁端头混凝土中。 桥梁基础设计