牵引理论基础.docxVIP

第一章 牵引理论基础 第一节 粘着、牵引与制动 一、动轮与钢轨间的粘着 目前，绝大多数城市轨道交通车辆属于钢轮钢轨式， 运行的任何一种工况， 都依赖于车轮和钢轨的相互作用力。 在钢轮钢轨式城市轨道交通车辆中， 牵引动力由牵引电动机通过传动机构， 传递给动车的动力轮对（动轮） ，由车轮和钢轨的相互作用，产生使车辆运动的反作用力。根据物理学 中关于摩擦的概念， 轮轨之间的切向作用力就是静摩擦力。 最大静摩擦力是钢轨对车轮的反 作用力的法向分力与静摩擦系数的乘积。 但实际上， 动轮与钢轨间切向作用力的最大值比物理学上的最大静摩擦力要小一些，情况也更复杂一些。在分析轨道车辆的轮轨相互作用时，通常引入两个十分重要的概念： “粘着”和“蠕滑” 。 （一） 粘着 1-1 为动车以速度口在平直线路上运行时一个动轮对的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）。为了更清楚地表示，图中将接触的动轮与钢轨稍稍分开画出。 Pi 为一个动轮对作用在钢轨上的正压力，又称为轮对的轴重。牵引电动机作用在动轮上的驱动转矩 Mi ，可以用一对力形成的 力偶代替。 力 Fi 7 和 Fi 分别作用在轮轴中心的 O 点和轮轨接触处的 O’，点，其大小为 Fi=Fi’=Mi/Ri ， Ri 为动轮半径。 在正压力 Pi 的作用下， 车轮和钢轨的接触部 分紧压在一起。 切向力 Fi 使车轮上的 O’点具有向 左运动的趋势，并通过 O’点作用在钢轨上。 fi ’表 示车轮作用在钢轨上的力，其值 fi’= Fi。由于轮 轨接触处存在着摩擦， 车轮上 O点向左运动的趋 势将引起向右的静摩擦力 fi，即钢轨对车轮的反 作用力，其值 fi=fi ’称为轮周牵引力。因此，车轮上的 O’点受到两个相反方向的力 Fi 和 fi 的 作用而且 ?i = Fi （ 1-1） 所以， O’点保持相对静止，轮轨之间没有相对滑动，在力 Fi’的作用下，动轮对作纯滚 动运动。 由于正压力而保持动轮与钢轨接触处相对静止的现象称为“粘着” .粘着状态下的静摩 擦力?i 又称为粘着力。 轮轨间的粘着与静力学中的静摩擦的物理性质十分相似。驱动转矩 Mi 产生的切向力 Fi 增大时，粘着力? i 随之增大，并保持与 Fi 相等。当切向力 Fi 增大到某一数值时，粘着力? i 达到最大值。此后切向力 Fi 如再继续增大，? i 反而迅速减小。试验证明，粘着力? i 最大值 ?max 与动轮对的正压力 Pi 成正比，其比例常数称为粘着系数，用 μ 表示。即 ?max=μ Pi （ 1-2） 上式表明，在轴重一定的条件下，轮轨间的最大粘着力由轮轨间粘着系数的大小决定。 当轮轨间出现最大粘着力时，若继续加大驱动转矩，一旦切向力 Fi 大于最大粘着力，动轮 1 上的 O将向左移动，轮轨间出现相对滑动，粘着状态被破坏。动轮与钢轨的相对运动由纯 滚动变为既有滚动， 也有滑动。 此时钢轨对动轮的反作用力由静摩擦力变为滑动摩擦力， 其 值迅速减小；并使动轮的转速上升。 这种因驱动转矩过大，破坏粘着关系， 使轮轨间出现相 对滑动的现象，称为“空转” 。动轮出现空转时，轮轨间只能依靠滑动摩擦力传递切向力， 传递切向力的能力大大削弱， 同时造成动轮踏面和轨面的擦伤。 因此，牵引力应尽量防止出现动轮的空转。 粘着系数是由轮轨间的物理状态确定的。 加大每轴的正压力， 即轴重， 可以提高每轴牵 引力，但轴重受到钢轨、 路基、桥梁等限制。 动力分散型的城市轨道交通车辆， 动轴数较多， 很容易达到整列车所需的牵引力，因而轴重较小，这对保护轮轨的正常作用是有利的。 （二）蠕 ru 滑 分析牵引工况轮轨接触处的弹性变形（图 1-2），可以进一步深化对粘着的认识。 在动轮正压力的作用下， 轮轨接触处产生弹性变形， 形成椭圆形的接触面。 从微观上看，两接触面是粗糙不平的。 由于切向 Fi 的作用，动轮在钢轨上滚动时，车轮和钢轨的粗糙接触面产生新弹性变形接触面间出现微量滑动，即“蠕滑” 。 蠕滑的产生是由于在车轮接触面的前部产生压缩， 后部产生拉伸；而在钢轨接触面的前部产生拉伸，后部产生压缩。 车轮上被压缩的金属，在接触表面的前部与钢轨被拉伸的金属相接触。 随着动轮的 滚动，车轮上原来被压缩的金属陆 续放松， 并被拉伸， 而钢轨上原来 被拉伸的金属陆续被压缩， 因而在 接触面的后部出现滑动。 轮轨接触面存在两种不同状 态：接触面的前部， 轮轨间没有相 对滑动， 称为滚动区， 在图 1-2 中 用阴影线表示； 接触面的后部轮轨 间有相对滑动， 称为滑动区。 这两 个区域的大小随切向力的变化而 变化。当切向力增大时， 滑动区面 积增大， 滚动区面积减小。 当切向 力增大超过一定程度时， 滚动区面 积为零，整个接触面间出现相对滑 动，轮轨向的粘着被破坏，即出