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高等空气动力学导论目录飞行与空气动力学航空流型简单流动与经典空气动力学复杂流动与现代空气动力学关于本课程1. 飞行与空气动力学1.1. 决定飞机航程的要素考虑一架民航机以恒定的水平速度U飞行，其重量W由升力L平衡，阻力D由推力T平衡：L=W,T =D.W随油耗而逐渐减小, dW/dt 0。升力垂直于飞行方向，对流体不做功。定义燃料消耗与有用功之比（越小越好）故有因为U, D, s 基本恒定，得航程决定航程的三要素：空气动力学：使L/D最大化；热物理，内流空气动力学，发动机设计：使s 最小化；飞机结构力学与设计：通过减少结构与总重之比增加W0/W1. 内流气动热力学比外流还复杂，要在很恶劣的流动条件下使涡轮叶片的L/D最大化。所以空气动力学占据了三项任务中的一半，其核心任务是提高升阻比L/D.Robert E. Sheldahl, Paul C. Klimas, Aerodynamic Characteristics of Seven Symmetrical Airfoil sections Through 180-Degree Angle of Attack for Use in Aerodynamic Analysis of Vertical Axis Wind Turbines. SANDS0-2114, 1981?1.2. 亚声速飞行：基于Prandtl发现的两个阻力来源（机理完全不同）边界层理论（1904）决定摩阻 Df升力线理论（1918）决定伴随升力的诱导阻力 DinS: 翼面积，b: 翼展，kf：机翼机身湍流边界层的摩擦系数，: 单位升力的最小诱导阻力。 kf 的大小取决于飞机是否流线体，流动尽可能附着。Ludwig Prandtl （1875-1953）边界层理论(1904)：流体力学成为完整的现代科学；升力线理论（1918）：经典空气动力学的支柱湍流高速流… ?机翼几何形状对L/D的影响：诱导阻力与摩阻同量级时总阻力最小。故得其中 Λ=b2/S是机翼展弦比。 大Λ有较大L/D： Λ =20, 0.025降低诱导阻力的翼尖设计：翼梢小翼。Whitcomb 的第三个著名发明，有增大有效展弦比的效果Boeing 737MAX飞行高度对L/D的影响：令K为空气总动能，Q为单位时间以速度U进入螺旋桨桨盘或喷气发动机进气道的空气质量，被加速到V。则空气动量增加率（推力T）与动能变化率为故有其中第一个因子反比于燃料化学能转化为机械能的效率，第二个因子决定于空气动力学：给定V或 V-U 或 V2-U2， U增大则s 变小。U尽可能大的要求导致: （1）升力系数巡航时为定值。故U大要求ρ小，巡航高度越高越好。（2） U增大到声速，出现激波和波阻，导致L/D下降；为推迟激波出现，采用后掠翼。马赫数达到上限时（约 0.85）s 无法再减小。（3）起飞着陆时U太小，需要增升装置。1.3. 跨声速飞行： M = 0.8–1.2。亚声速与超音速气流共存。升阻力和力矩出现急遽的变化。出现波阻 DwD = Df + Din + Dw Bell X-1：1947年10月14日，美国试飞员耶格尔驾驶的X-1实验飞机（下）在美国加利福尼亚州南部上空脱离B-29母机。随后，耶格尔驾驶X-1飞机上升到12，000米高空，在此高度上达到1066千米/时的速度，成为人类突破音障的第一人。NASA与美国军方合作，利用古老的纹影摄影技术，合成出T-38C飞机在超音速飞行时的激波图像。原本肉眼不可见的激波在图片上如同被划过的一条条水纹。为推迟和减弱激波，对进入跨声速飞行的机翼采用超临界翼型。Whitcomb 的第二个著名发明。 ?但即使超临界翼型也不能免除激波 RAE 2822, M =0.85, Re =6.5 x 106, α =2.31°(朱金阳）马赫数云图RAE 2822, Re =6.5 x 106, α =2.31°(朱金阳）1.3. 超声速飞行: M 1.2 后气流稳定。减小波阻的手段：后掠，尖前缘薄翼，尽可能细长（slender, 包括薄翼和细长机身）。Lockheed F-104：1950s第一架超声速飞机，设计飞行速度为 M=2根据细长体理论，在流线体前提下，阻力不依赖于几何形状的细节而只取决于横截面面积的变化S(x)， dS/dx越光滑越好。这导致 面积律，在M=0.75-1.2的跨超声速下降低阻力 （德国 1944； W. D. Hayes 1947；Whitcomb 的第一个发明，1952)Richard T. Whitcomb（1921～ 2009 ）1952年提出跨音速面积律理论，指导了跨音速/view/4556.htm飞机的设计。1967年提出/view/319656.htm超临界翼型，推迟局部/view/45139.htm