轨道交通线路及轨道工程课件 第3.4章 道岔.ppt

3、护轨平直段轮缘槽宽 tg1 为使轮缘顺利进入轮缘槽，则: 4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽 tw 翼轨开口段也取68mm和90mm 5、有害空间 lH 不同号码的道岔，有害空间的长度也不一样 可动心轨 可动心轨辙叉部分的尺寸与固定辙叉有所不同，不作详细讲解. 第三节 道岔的总布置图 1、转辙器计算 2、辙叉尺寸计算 3、道岔主要尺寸的计算 4、配轨计算 5、导曲线支距计算 6、岔枕布置 7、材料数量表 第三节 道岔的总布置图 目前我国使用最多的12 号道岔，都是半切线型尖轨的转辙器 曲尖轨主要尺寸：曲尖轨长 直股尖轨长 基本轨前端长 基本轨后端长 尖轨尖端初始转辙角 尖轨转辙角 尖轨跟端支距 半切线型尖轨 其中： 道岔主要尺寸计算 以半切线型尖轨、直线辙叉为例，计算单开道岔的主要尺寸， 如图 所示。图中各参数的意义为：道岔号数 N 或辙叉角 α ， 轨距 S ， 轨缝 δ ，转辙角 β ，尖轨长 l0 及 l′0 ， 跟端支距 y g，基本轨前长 q ， 辙叉趾距 n ，辙叉跟距 m ，导曲线半径 R ，导曲线后插入直线长度 K 。 道岔主要尺寸计算 需要计算的尺寸如下：道岔前长 a （道岔前轨缝中心至道岔中心的距离）； 道岔后长 b （道岔中心至道岔后轨缝中心的距离）； 道岔理论全长 Lt （尖轨理论尖端至辙叉理论尖端的距离）；道岔实际全长 L Q （道岔前后轨缝中心之间的距离）；导曲线后插入直线长 K （当 R 已知时），导曲线外轨半径 R （当 K 已知时）。 配轨计算 一组单开道岔， 除转辙器、辙叉和护轨外， 一般有 8 根连接轨分 4 股， 每股 2 根。配轨计算就是计算这 8 根钢轨的长度， 并确定其接头位置。单开道岔配轨计算公式 ：（例题） 二、直线尖轨转辙器的计算 直线尖轨、直线辙叉与上述曲线尖轨、 直线辙叉的计算方法和步骤基本一致， 但计算时需考虑如下一些特点： （ 1 ） 两根尖轨都为直线型， 因此冲击角、始转辙角和转辙角相同， 同时尖轨较短； （ 2 ） 尖轨跟部结构通常采用间隔铁鱼尾板式， 尖轨非工作边与基本轨工作边之间的最小距离位于尖轨辙跟处； （ 3 ） 在导曲线前设置插直线 k ， 以减少车轮对尖轨辙跟的冲击；（ 4 ） 侧股线路的轨距加宽要比曲线尖轨的为大。 三、可动心轨辙叉的计算 可动心轨辙叉计算的主要参数有：心轨转换过程中不发生弯折的长度 l 1 ，弹性肢长 l 2， 转辙机必需的扳动力P ，心轨角β ，第一、第二转辙杆处的心轨动程 t1和 t 2。 第四节 过岔速度和提速道岔，高速道岔 道岔在使用中应满足强度、安全和旅客舒适度的要求， 保证列车以规定的速度通过，并且具有较长的使用寿命。道岔的过岔速度是控制行车速度的重要因素。道岔的过岔速度有侧向过岔速度和直向过岔速度之分。在选择正线道岔号数时应符合的规定： P134 （1）侧向过岔速度分析 1、未被平衡的离心加速度 2、未被平衡的离心加速度增量 3、撞击时的动能损失 1、未被平衡的离心加速度 2、未被平衡的离心加速度增量 3、动能损失 车辆与直线尖轨撞击时，动能损失表达式为： 3、动能损失 道岔侧向过岔的最高车速（km/h） 道岔侧向过岔的最高速度 尖轨类型 道 岔 号 数 8 9 10 11 12 18 普通钢轨尖轨 25 30 35 40 45 80 AT型弹性可弯尖轨 50 80 提高侧向过岔速度的措施 1）加大导曲线半径； 2）采用大号码道岔； 3）采用对称道岔； 4）采用曲线尖轨； 5）采用变曲率导曲线。 （2）直向过岔速度分析 撞击时的动能损失 提高过岔速度的措施： 1）提高道岔的稳定性； 2）减小各部位冲击角； 3）采用可动部件辙叉，消除有害空间； 4）弹性护轨。 二、提速道岔 将繁忙干线旅客列车的运行速度提高到160 ～ 200km/h 、货物列车提高到 80 ～ 100km/h 具有重要的意义。 二、提速道岔 我国目前在主要干线上适应提速要求的提速道岔优于现有普通道岔的特点主要在于： 1、改善了道岔区的轮轨相互作用条件， 提高了列车通过道岔区的平顺性； 2、便于维修作业； 3、整体性好； 4、结构强度高； 5、岔枕弹