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奥迪双金属发动机机体 3机体结构设计 3. 1铝机体镶入物 镁铝双金属机体的核心部分是铝机体镶入物（图1）o它是用过共晶铝硅合金 A1Sil7Cu4在金属型中铸成，然后按压铸法用镁合金圉铸。为了幸免冷却水的腐 蚀，机体的冷却水套完全集成在铝合金的机体镶入物中。山于该镶入物为整体结 构，镁将会与机体的最热部位缸间横堤隔离。气缸孔工作表面在加工时直截了当 瑜磨，使铝合金中的pm级耐磨原生硅粒子暴露出来。 图1闭式顶板铝硅合金机体镶入物（AISi17Cu4） 专门多小凹坑使铝合金机体镶入物能与镁合金围铸件在形状上专门好咬合。除了 那个咬合要素外，镶入物外表面上的表面处理（A1SI12涂层）有助于使镁合金与 铝合金之间形成材料上的结合。 依照发动机的要求和负荷强度不同，机体镶入物能够做成开式顶板结构或闭式顶 板结构。2种镶入物的外部形状和尺寸完全相同，因此能够放入同一压铸模具中 进行镁的围铸。 机体镶入物在气缸筒的顶板和下部铸有气缸盖和主轴承固定用的螺纹孔搭子。为 了使力尽可能直线传递，这些螺纹孔搭子之间通过加强筋和牵引条互相连接。出 于外部连接和强度考虑，该镶入物上还有一些螺纹连接点。机体镶入物的结构经 优化后使总质量降低，并考虑到涡轮增压时应具有足够的强度。尽管Audi发动 机尺寸专门紧凑，然而闭式顶板结构仍能承担专门高的最高燃烧圧力，而且在压 铸的机体中是一个新生事物［5］。整个机体加工完毕后留在镁合金围铸件中的铝 合金机体镶入物成品件的质量只有3.8 kg左右。 3. 2发动机机体 从声学性能考虑，把镁合金的上曲轴箱设计成短裙式结构（图2）。与一个牢固的 下曲轴箱（机座）组合构成一个扭转刚度专门大的机体。山于镁合金的弹性模量较 小而产生的刚度缺陷通过这种结构形式可得到大大补偿。 图2镁铝双金属发动机机体的剖面图 上曲轴箱和机座都采纳压铸法制造，构成铝合金机体镶入物的支承结构。圉绕镶 入物的镁合金围铸物的壁厚为4 mm左右，如此前面提及的凹坑和突出部可保证 镶入物在镁合金曲轴箱中得到良好的支承，同时两者咬合牢固。这些加强筋既保 证结构刚度强，乂承担了输送机油的功能。 为了减小主轴承孔的扩张，在上曲轴箱的主轴承座中可铸入用热膨胀系数专门小 的硬质材料制成的加强元件。因为镁合金主轴承座受到长主轴承螺栓预紧力的压 缩（图2）,这种加强元件从强度上看不是专门必要。采纳双金属结构，再加上紧 凑轻巧的闭式顶板机体镶入物，这种机体总体来讲质量减轻了专门多，乂具有足 以承担涡轮增压发动机高负荷的强度。 4材料的选择 本文介绍的发动机机体设计理念对材料的选择提出了专门高的要求。双金属结构 的优点是针对机体的不同部位能够采纳最适合该区域要求的材料。例如，从单金 属结构改为双金属结构既可达到专门高的机械强度，乂可提高蠕变强度。只是必 须解决加丄中复杂内应力和混合加工的咨询题（图3）o还要专门注意与发动机周 用所用材料的相容性（接触腐蚀）。 图3复合金属技术拓展镁合金的应用范畴 主轴承区域可依照所受负荷大小，或直截了当用镁合金制成，或铸入用粉末冶金 制成的铝质或铁质加强元件。如此就可依照具体要求进行考虑，例如可着眼于“最 大限度的轻量化结构和低的成本”，或者力求满足“最高的强度和小的轴承孔扩 张”（图4）。 常规的AZ 91或AM 50镁合金由于高温下蠕变强度和热强度低，只有在例外情 形下才适用于运行温度超过13CTC的机器。因此，为使轻型结构也能用于该应用 领域，VW汽车集团公司研发部差不多着手一个研发项目，其目的在于进一步提 高压铸镁合金的高温强度［6］。 新型镁合金能否取得成功不仅取决于蠕变强度的高低，还取决于其他一系列因 素，如可铸性、耐腐蚀性和成本等。乂如，专门多蠕变强度高的镁合金（合金AS 21）缺少的是口前所需求的耐蚀性，而合金AE 42曲于成本高、可铸性差，都专 门少应用。 图4用复合金属技术能够为满足局部应用要求选用材料 涉及上述的各项要求，合金MRII53M和MRI 230D（VW汽车集团公司研发部和 以色列镁研究所（MRI）开发）在温度约200°C以下具有良好的综合性能[7, 8]o在 这方面要专门强调的是其具有专门高的热强度，以及与其他高蠕变强度合金相 比，能专门早从一次蠕变过渡到二次蠕变。蠕变曲线在专门小的总塑性变形量下 就专门早转折，最小的蠕变速率变得专门小（图5）。 图5 MRI镁合金优化的蠕变特性 专门早从一次蠕变过渡到二次蠕变，专门对镁合金中实施的螺纹连接有正面的阻 碍，因为螺纹连接的放松特性在专门大程度上受一次蠕变过程的阻碍。图5是镁 合金MRI 153M和MRI 230D在135°C下的蠕变特性相对常规高蠕变强度的镁合 金AS 21的对比示例。不管是应力90 MPa依旧150 MPa,在一次蠕变范畴内， 在相同的塑